“途歌们”大结局了？未必！

　　在2018年的年关之际，共享汽车的代表，途歌出行深陷“押金门”事件。

　　据说，途歌每天只能给15个人退还押金，按照200万人的注册用户规模计算，那途歌完成全部押金退款需要约365年。曾经也有过辉煌的途歌“牺牲”在共享汽车的浪潮下。

　　而且，牺牲者不止途歌一家，众多共享汽车的玩家纷纷败下阵来。

2017年3月，友友用车宣布公司解散；

2017年10月，EZZY宣布公司解散；

2018年1月，北京易卡绿色汽车租赁公司出售100%股权。

2018年5月，麻瓜出行正式停止运营。

　　所以，共享汽车真的来到大结局了吗？

洗牌在继续

　　目前国内共享汽车战局里的玩家可以分为三大阵营：

一是传统车企旗下的出行平台，比如吉利的曹操专车，首汽的Gofun，上汽的EVCARD，戴姆勒汽车的Car2Go，宝马的DriveNow，力帆的盼达等都属于此类；

二是传统租车公司的分时租赁业务，比如神州租车旗下的神州共享汽车业务；三是途歌等互联网创业背景下的共享汽车公司。

　　先倒下的是互联网创业背景的公司， 有以下几个方面的原因。

　　第一，共享汽车最大的特征是重资产、重运营，是一门烧钱的生意。总体而言，其运营成本大致包括购车费、维修保养费、加电/加油费、保险费、停车费、运维人员工资等。高昂的运营成本需要巨额的资本支撑。互联网创业的共享汽车，其资金来源全靠融资这一条独木桥，如果融资进展不顺利，对于企业是灭顶之灾。

　　第二，盈利模式不确定，无法形成可持续商业化运营模式。按照业内测算，要想保证盈亏平衡，一辆共享汽车每天被租赁的频次需要不少于6次，每次1-2小时。但事实上，多家租赁公司的数据显示，现在投入的分时租赁车辆，租用频率根本达不到这么高。

　　第三，没有形成规模化效应。共享汽车由于高昂的运营成本短期难以像共享单车一样，快速扩张，在市场上形成规模效应，提高品牌知名度。在共享经济专家看来，共享汽车绝大多数企业投放量不足500台。而行业专家认为：“共享汽车是规模经济，单个城市8000-10000台的投放量是达到盈利水平的门槛。过了这个门槛，意味着共享汽车的出行效率提升带来运营成本下降，从而实现盈利。”

　　基于以上三大原因考量，互联网创业背景下的共享汽车企业没有雄厚资本做背书，而短期也无法实现盈亏平衡，更别说实现盈利。而互联网经济又讲究短周期的回报，投资人在2-3年仍然无法实现获利，及时停止“砸钱”也是情理之中。所以，单靠融资支撑的共享汽车企业的倒下，也许从创立之初就已经注定了以惨败收场。途歌也绝不是最后一个倒下的共享汽车初创企业，行业洗牌还在继续。

　　市场巨大

　　虽说以途歌为代表的初创型共享汽车企业的凛冬将至，但这不能否认共享汽车的市场仍然庞大。数据显示，截至2018年6月，国内已注册的共享汽车企业超过400家，这其中不乏有资本加持的传统车厂。包括东风汽车公司的“东风出行，共享汽车”服务平台上线，长城欧拉发布共享出行业务品牌“欧拉出行”。虽然资金压力大，盈利困难，但共享汽车的亿万级市场还在吸引众多玩家进入。

　　2018年1月7日，一汽轿车宣布与贵阳市贵安新区管委会、贵安新区摩拜出行科技有限公司签署战略合作协议，双方（一汽轿车与摩拜科技）联手布局共享出行领域，未来一汽将为摩拜出行提供定制化产品。

　　在一汽与摩拜合作布局共享汽车之前，广汽就宣布拟与蔚来汽车合作，有意在分时租赁等领域成立合资公司。另外，北汽集团的共享出行品牌摩范出行与轻享出行也在近期宣布合并，共同发力分时租赁市场。

　　为何传统车厂不顾盈利困难的风险，还义无反顾大资金投身共享出行的大市场中。这其中主要有以下两方面的考量。

　　一方面，在“电动化、智能化、网联化、共享化”四化风口到来之际，传统车厂纷纷转型移动出行提供商，将以共享汽车切入移动出行大市场中，意在快速抢占这一即将爆发的大市场。

　　另一方面，2018年汽车产销量颓势尽显，汽车产业经济增长乏力。中汽协预测汽车市场整体产销增速低于年初预估，2018年全年将呈现2%-3%的下降幅度，明年国内汽车市场将停止增长，增速预计为零。所以，传统车厂布局共享汽车业务，一来可以去库存，二来可以提升品牌知名度。

　　政策+技术将促进共享汽车产业爆发

　　共享汽车进入寒冬的另一大原因还有政策因素。目前国内还没有完善的政策为共享汽车的大发展做背书，也缺乏相关的监管机制。这导致共享汽车乱停车、车辆频繁被破坏等乱象丛生。难怪在途歌爆发“押金门”事件时，车和家CEO李想在微博感慨道：“回想一下真是一身冷汗，如果不是政府不允许SEV合法上路，我们的SEV共享出行业务大概率会遇到OFO和途歌类似的结果，感谢政府。”这不难看出共享汽车市场太需要政府部门的大力扶持。

　　此外，任何新市场的爆发必然需要新技术作为驱动力，共享汽车与智能网联和自动驾驶紧密相关。共享汽车的战争不同于网约车时代的价格、补贴比拼，而是效率之争。当下自动驾驶技术的发展为共享汽车的大爆发提供了无限可能。

　　尤其是自动驾驶技术可以为共享汽车带来自动取还车、拥堵工况下的高密度泊车、车联网自动编队巡航等功能，这不仅大大提升了效率，还有效降低了运营成本，可谓是一箭双雕。

　　比如，用户可以在手机APP上下单，共享汽车可以从停车位自动驾驶到用户所在位置。在比如，借助自动泊车技术，共享汽车可以在很窄的空位停进去，传统的两个车位可以停下三到四辆共享汽车，对于停车成本的降低显而易见。

　　显然，目前国内的自动驾驶产业在有条不紊地进行中，传统车厂和以BAT为代表的互联网企业都在促进这一产业的蓬勃发展。在今年10月份，55辆长安CS55成功挑战了最大规模的自动驾驶车巡游吉尼斯世界纪录。这表明，长安汽车在自动驾驶技术的技术储备丰厚，在传感器、决策控制和行动控制三大层面取得长足进步。长安汽车的自动驾驶车辆编队巡航技术也为共享汽车规模化发展提供可能。

　　BAT中的百度也在自动驾驶方面又有新动作，12月28日，百度Apollo自动驾驶全场景车型亮相长沙，并进行了多车型高速场景自动驾驶车路协同演示。据悉，百度多款自动驾驶车型在湘江新区高速测试区，完成了路边紧急停车、车道线磨损、协作式车队、进出服务区、进出收费口等多种高速环境下的自动驾驶、车路协同的模拟测试。在量产层面，百度Apollo也早有规划，与北京汽车、江淮汽车、奇瑞汽车和比亚迪汽车合作研发的L3级自动驾驶汽车将分别于2019年、2020年、2021年相继量产。在更高层面的L4级自动驾驶汽车量产进度方面，百度Apollo牵手一汽红旗，计划在2019年落地L4级自动驾驶汽车，并在2020年实现交付。

　　可以预见的是，自动驾驶技术将会大幅度促进共享汽车产业持续向上。虽然目前国内还没有相关完善的法律法规保证自动驾驶汽车安全上路，但在政策层面也开始提上日程， 12月27日，工信部制定了《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》（简称“《计划》”），以促进车联网产业进一步健康发展。

　　在自动驾驶方面，《计划》在技术层面和标准层面进一步跟上了产业的节奏。《计划》表明，要构建能够支撑L3级及以上的智能网联汽车技术体系，加快基于第五代移动通信技术设计的车联网无线通信技术（5G-V2X）等关键技术研发及部分场景下的商业化应用；完成车联网（智能网联汽车）关键标准制定，完善测试评价体系，构建场景数据库，形成测试规范统一和数据共享。

　　行业人士认为，虽然短期内共享汽车行业面临重资产模式下盈利较难的问题，但是从长期来看共享汽车的发展空间还是非常大的，达到规模经济的门槛之后，通过更加定制化和智能化的发展，将会迎来新的春天，智能化分水岭就是自动驾驶。

　　小结：

　　途歌的“押金门”事件，让行业对共享汽车的前途普遍持出不好看的态度，但不可否认的是，共享汽车仍是拥有亿级市场的大蛋糕，尤其是随着智能网联和自动驾驶产业商业化落地后，共享汽车将迎来爆发期，人们的出行方式也会发生深刻变革。