插电混动汽车的春天来了吗？

　　近日，在京举行的“大众汽车品牌插电式混合动力车型媒体沟通会”上，大众一口气拿出了6款插混汽车示众，让外界大跌眼镜。联想起此前厂商陆续公布的2019年推出插混汽车的计划，再加之插混在市场销量不断攀升的占比，一系列利好消息，让业内纷纷开始猜测插混在中国的春天是否将要到来？

　　差距与潜力同样巨大

　　坦率的说，插混汽车在中国市场的接受程度受政策等多方面因素影响，与纯电动汽车相比仍然有很大的差距。根据中汽协的数据显示，2018年11月，纯电动汽车产销分别完成13.5万辆和13.8万；1-11月纯电动汽车产销分别完成80.7万辆和79.1万辆。11月，插电式混合动力汽车产销分别完成3.8万辆和3.1万辆；1-11月插电式混合动力汽车产销分别完成24.7万辆和23.9万辆。插混汽车无论是在产量上还是销量上与纯电动汽车都不在一个重量级别。

　　对内差距明显，对外更是不可同日而语。根据相关数据显示，仅在2017年欧洲市场，插混汽车与纯电动汽车销量占比就已经接近1：1。在美国汽车市场，插混汽车在新能源汽车销量占比也接近50%。

　　可以看到，无论是对内还是对外，插混汽车与纯电动汽车相比差距都是全方位的。

　　差距巨大，那是否意味着插混汽车在中国市场就没有前景了呢？实则不然，分析中汽协公布的数据，我们发现今年插混汽车的增量表现非常突出。11月，插电式混合动力汽车产销比上年同期分别增长121.7%和82.5%；1-11月插混汽车产销比上年同期分别增长130.3%和127.6%。而纯电动汽车11月产销比上年同期分别只增长23.6%和30.3%；1-11月产销比上年同期分别也只增长50.3%和55.7%。插混汽车的增量相比纯电动汽车增量优势明显，基本呈倍数优势。

　　同时，对比发达国家插混汽车的增量同样可观，根据美国市场研究机构Navigant Research公布的报告显示，2017年全球插电式电动汽车销量突破100万辆，同比增长30%左右。

　　巨大的市场占有差距、巨大的产销增量，都预示着插混汽车在我国存有巨大的市场空间。当然巨大的市场蛋糕，也是各大厂商纷纷推出插混车型的重要原因之一。

　　明年迎插混汽车集中上市

　　据了解，明年大众预计将有6款插混车型盘踞市场。而除了大众以外。记者了解到，2019款凯迪拉克CT6插混车型预计将于2019年中期上市；DS 7插混版有望明年于中国首发；丰田卡罗拉插混版也将于明年春天发布；现代也明确表示，2019年将推出胜达的插混版本。此外，还有宝马X3、Jeep大指挥官、沃尔沃XC40都将于2019年推出插混汽车。甚至连兰博基尼、法拉利这样的跑车品牌都在开发插混车型。

　　周所周知，明年是我国“双积分”正式实施的元年。按照规定，车企所售车型中，新能源汽车占比需在10%，对于众多合资厂商来说，推出插混版本汽车是目前最好的过渡方案。

　　以大众为例，它们在华新能源战略分为三个阶段：第一阶段引进现有车型的插电式混动版本；第二阶段基于现款燃油车型制造纯电动汽车；第三那阶段则是推出基于MEB平台打造的纯电动车型。除了大众，领克品牌也在公开场合公布过类似的规划。

　　“小船怕风浪，大船难掉头”，一位接近大众的人士向新浪汽车表示，大众汽车在华体量巨大，进入电气化时代需要分步进行，目前在现有燃油车的基础上推出插混版本，是最经济实惠的方式，也是最容易被大众接受的方式，同时也是满足政策法规的方式。

　　除了合资厂商，自主品牌也将在明年陆续推出插混汽车。据悉，汽车，吉利、长城、长安等品牌已经掌握了插混技术。

　　对此，中国汽车工业协会常务副会长董扬表示，在当前的技术条件下，插混汽车的确是有效选择。一方面，插混技术较为成熟，成本增加相对较少且节能效果明显；另一方面，插混产业化条件要求相对较低，不需要另建基础设施。通过插混技术的推广应用，还可以掌握电池、电机、电控等关键系统及零部件工程化技术，为纯电动汽车发展奠定基础。

　　乘联会秘书长崔东树也表达过相似的观点，“插混就是新能源车的重要组成，是传统车升级新能源的最佳选择。从产品角度没有变化，从投资角度，插混的产品与传统燃油车的工艺基本一致。”

　　所以，从市场空缺以及企业的实际情况来看，明年都将是插混汽车集中上市之年。

　　市场接受度越来越高

　　插混汽车作为燃油车向纯电动汽车过渡的能源方案，深受厂商推崇。但不能否认的是我国汽车市场仍属政策导向型，目前插混车型的主要市场仍然集中在8个限牌城市。这也就意味着，明年虽然会迎来插混汽车上市的高峰，但是市场仍然有限局限在几个限牌城市。

　　如何打开除限牌城市以外的市场，也成了插混汽车和汽车厂商面前的问题。

　　好消息是，大家对于插混汽车这类新能源车型的接受程度已经越来越高。有数据显示从2014-2017年（新能源车）在限购城市的增加比例增长了12倍，而非限购城市的比例则增长了30倍。虽然有些片面，但是它还是从一个侧面反映了大家对于新能源汽车的接受。

　　尼尔森在今年年中公布的一份调查也印证了这一点：对于消费者而言买一辆车并不是要选择一部新能车还是燃油车，对他们来说更多的仅是一辆车，所以最终吸引他们购买的还是车辆的外观内饰配置等。

　　而在二手车市场，58同城日前发布的《2018年二手车消费者调研报告》显示，消费者在购买二手车时与购买其他商品一致，47.7%的消费者会优先考虑价格，其次消费者会关注里程、车龄和品牌。仅有12%的消费者会关注能源类型，说明消费者并不太关注车辆的能源类型。

　　政策不确定性影响插混发展

　　插混汽车的牌照仍是政策这只有形之手最致命的“杀手锏”，如在北京插混汽车就未被纳入新能源汽车目录，不仅不享受财政补贴，而且还需要用燃油车指标购买，也要遵循尾号限行法规。所以在北京汽车市场纯电动汽车销量占据绝对优势。数据显示，截至2017年底，插混汽车在北京的上牌量仅为1500辆。

　　而在深圳、上海、广州几个限牌城市中插电混动汽车的销量去比例却都超过了纯电动汽车。杭州和天津如果把A00级的纯电动去除，插电混动汽车的销量比例也要更高。由此可见，现阶段大家购买插电汽车仍然是为了牌照，为了在不丢失传统燃油车可靠性的前提下，获得新能源车牌。

　　近来有传言称上海将取消插混汽车的新能源牌照资格，前有北京的先例，这样的传闻也有了几分可信度，如果传言最终成真，那么对于上海的插电混动汽车市场来说，无疑是一个巨大的打击。

　　其实，一直以来插混汽车在中国的身份都备受质疑，有人认为它是现阶段最好的过渡产品，但也有人认为它就是打着新能源的之名，行燃油车之事。直到现在这两种声音仍在博弈。

　　前几日，国家发改委《汽车产业投资管理规定》正式对外发布，插混车型在未来新投资车企领域划属传统燃油车成为热议的新闻，外界都为插混的捏了把汗。现在来看，也许是虚惊一场。

　　后期的政策还会有什么变化，现在还不得而知，但是可以肯定的是，政策将是插混汽车在我国更进一步发展最大的不确定因素。