圆桌论坛：产业变局与开放竞争

　　新浪汽车讯

　　新能源产品集中亮相，智能网联技术井喷发展，汽车产业正全速驶向新时代。新晋车企如何角力传统巨头，汽车四化怎样酝酿产业激变？

　　5月31日，由南方财经全媒体集团指导、21世纪经济报道主办、以“聚势·谋动”为主题的“2018中国汽车新创峰会”在北京举办。本届论坛汇聚汽车行业领军人物、整车厂家、经销商集团、新创公司、IT企业、汽车配套企业、主流汽车媒体主编、专业咨询机构高层、专家学者等诸多业内人士，共同挖掘一触即发的汽车产业变革。

　　活动现场，围绕“产业变局与开放竞争”，多位嘉宾展开圆桌讨论。

　　本环节，寰球汽车传媒董事长兼CEO 吴迎秋担任主持，大众汽车集团（中国）执行副总裁 张绥新、中国汽车工程学会名誉理事长 付于武、国家新能源汽车知名专家 王秉刚、前江淮汽车董事长 左延安、博世（中国）投资有限公司执行副总裁 徐大全、威马汽车创始人 沈晖、金沙江联合资本主管合伙人 潘晓峰参与讨论。

产业变局与开放竞争 圆桌讨论一

　　主持人（吴迎秋）：感谢21世纪，有这个机会跟在座的各位权威专家、企业领导一起来交流一个很大的话题。刚才我在底下非常纠结，我们今天围绕的话题是变局和作为，怎么变，怎么做？其实就是我想围绕着变，首先关于媒体，包括行业各界都在分析我们现在汽车行业变的跟以前大不相同了。但是如果要进一步的来问，这个变，什么变了？变在哪儿了？这个可能答案就很多了，到今天可能还没有一个非常统一的话题。

　　所以今天我们在这里嘉宾很多，我觉得其实缺了两个人，看我们今天非常有意思，有跨国公司的，大众集团的，那是改革开放40年的整个经历者，这是一个探索的过程，也是见证的过程，也是变的最大的见证者。第二，我们有副理事长，这是我们行业的权威，他曾经在汽车行业，汽车工程学会对于我们汽车行业的管理，对于汽车行业技术的路线的确定，曾经也是见证过的。再一个，王老，我跟大家说，我们国家新能源汽车方面的权威，绝对权威。新能源是我们好像似乎是一个这次变局当中的一个起因，但是这也有很多因果关系。我们原江淮董事长左总，他是行业的见证，怎么把江淮带出来，怎么看中国汽车，他应该是非常有权威的，有发言权的一个人。今天我们来看来自零部间的供应商博世的徐总，他也应该有代表性。还有我们威马的沈晖总，他在传统的干过，现在干新的，他是二者的二合一的人物，所以他也有发言权。潘总，可能在他眼里，这个变全是机会，没有挑战。他现在所谓的投资涉及到汽车很多领域，所以他眼中看出的变肯定又是不一样。

　　所以我为什么讲缺两个人呢？还缺一个纯传统汽车。所以我想左应该代表纯传统汽车，所以您的决策可能今天也是，就是纯传统汽车企业的曾经的一个负责人。还缺一个什么人呢？还缺一个，原来没干过汽车，现在干到汽车领域来的，像比如说互联网汽车，或者别的行业穿进来的。所以如果把这两人加上，我们想今天就是全了，应该是一个非常系统的，完整的权威的一个回答。但是没关系，那两个补充，我相信你们每个人可能都会把他们角色给代替了。

　　我们今天就开始我们的交流。第一个，围绕着变。今天的汽车已经变得，让我们感觉到眼花缭乱，非常新颖，我先请张博士，您刚才的发言也讲到了，大众从1978年进入中国，看到了中国汽车的发展的历程。您感觉现在这种变和当年来相比的话，如果简单的来说，您认为这个变具体有哪几个特点，或者说有的没有变，或者变的让你感觉到有些东西需要重新去认识？

大众汽车集团（中国）执行副总裁 张绥新

　　  张绥新：现在这个变我感觉中国汽车行业这个变，在未来也十年在这个期间之内，是一个重新洗牌的一个过程。这里有两个层次。

　　第一，到目前为止，中国汽车行业始终有一个非常明确、非常包罗万象的汽车产业政策，特别是关于合资企业方面的政策。大家30多年来一直走的这条路。现在国家宣布要放开合资政策。这样一来的话，这个肯定会对这个行业带来重大的变革。以后在五年以后，大概会形成一种新的优势，就是外商独资企业、合资企业、国企、民企，甚至包括一些像现在一些新的初创企业，这样一个非常复杂的，各种成分的企业，互相碰撞，互相竞争，互相合作。这个肯定会给行业带来一个巨大的变革。

　　第二个，新技术带来的变革。新技术带来的变革，应该说现在无论是新能源车，还是智能网联自动驾驶或者新的出行，都还处于一个起步阶段，它们最后会发展到什么地步，到底是对传统的造车企业和新兴企业，像刚才几位都谈到了，未来会是什么结局，现在大家都很难预测。但是无论是出行也好，还是整车也好，现在传统的卖车这情况也好，大家最终要是给所有的客户带来新的体验，更方便、更好的生活。汽车作为一种出行工具的话，最后万变不离其宗，最后安全、质量和服务，最终还是在市场上决定整个这场洗牌的结局吧。我估计应该在十年以后大家就看出一个差不多的结果了吧。

中国汽车工程学会名誉理事长 付于武

　　主持人（吴迎秋）：张博士刚才讲的我归纳一下，您认为您看到的变可能是一个重新洗牌的开始。这个变是因为政策在变，一些新技术出现了一些变化，所以这两点可能是您看到的。然后在这个当中您认为不变的可能就是安全、质量和服务。

　　付理事长，您应该算是汽车行业政策和技术的权威。您刚才顺着张博士的话，您来谈谈这个变。

　　付于武：汽车的革命确实进入一个新的时代。我记得十年之前，我们汽车产业谈我们的任务是什么？两个关键字，升级。燃烧效率不断的升级，低滚阻，低风阻，内燃机，高效。我记得2008年，在布拉格参加国际汽车协会的常务理事会，那我跟张博士说，大家认为未来新的技术方向是什么？有一个国家，一个代表一票，大家投下来的结果三个方向：一个是动力，第二，互联网，第三，电动化。当然绝大多数代表是选了动力，就是内燃机提高，提高再提高。传统汽车升级，升级再升级。

　　特别是最近几年，我确实觉得我们整个产业的任务绝不是“升级”两个字可以来概括的，更应该是转型。转型的之深刻，面积之大，规模之大，影响之大，具有颠覆性的，我们现在行业有两种声音，几乎是一样认为技术方向上看我们可能是新的四化出现，一个是低碳化，这是最高境界，第二，就是电动化。第三，智能化。第四，共享化。不要说新势力、旧势力，我们大家都接受这个观点，新生态，共享化，要从一个车辆的提供商做一个运行的服务商。还有一种声音，不要说低碳，就说动力变成电动化、智能化，共享化，轻量化。我认为这四化不管怎么描述，说明我们的产业革命到了一个新的时代。这个变化令人眼花缭乱。所以我们觉得我们这代汽车人在大的汽车变革，产业革命的时候，我们这一代，特别是我和秉刚主任都是70后的，觉得很荣幸。我们干了几代，我们赶上了变革的时代。所以这个变化，这个变革我们一定要正确迎接它，拥抱它。

国家新能源汽车知名专家 王秉刚

　　主持人（吴迎秋）：付理事长讲的这次变革两个推动力：一个是技术的推动力，产业升级。这个应该是外部的东西可能更多一些。第二个，内在的，它就是产业革命本身内在的一些动力。这是两个推动力。所以您刚才说，您跟王老两个是，王老应该是80后，您是70后。我想这次的变革在外界来看，新能源是大的推手，您怎么看这个变，怎么看过去几年新能源发展的势头，出现的一些新的现象？而且我前两天还听过您一个报告，我就感觉您对我们整个新能源的发展最近有新的思考，我听完以后是非常感兴趣的，您也可以在这里跟大家再讲讲，结合这个来谈这个变。

　　王秉刚：我觉得刚才付理事长讲的非常对，就是说这个变革，一个是技术变革，一个是产业格局的变革。这两方面都是非常新的。技术变革现在最突出的，围绕新能源的进入，汽车能源结果的一个改变。这个改变我认为是巨大的。应该说100多年汽车的发展主要靠石油，现在我们可能要改变这个状态。这个意义对我们来讲是非常巨大的，就是一个中国要继续的汽车工业往前发展，我们汽车进一步的普及，让更多的老百姓享有汽车现代文明，我们石油是不能够完全依靠石油，这个是非常清楚的。

　　还有一个重要的问题，我这段说的比较多的，就是环境问题。这个我看中央从十九大开始，好几个会不停的在说环境，讲环境要蓝天保卫战，要治理大气环境，三个重大事情之一。我觉得发展新能源汽车也是一个治理环境的一个重要的措施。

　　现在这几年经过大家努力我们看到了希望，就是电动车能够成功。头几年我们还有很多怀疑。现在问我的想法，就是这个变革是充满了希望。就是说中国新能源汽车的发展的主要的取向是纯电动。我觉得这个越来越深信，这一定不能动摇。我觉得这点体会也是我想的。

　　另一个，讲产业格局的变化。产业格局也是围绕着新能源汽车，发改委搞了一个新建纯电动车管理办法。最近我们在修改这个办法。这个就是说让一些新兴的企业，新建企业进入传统汽车行业，这个事情我也觉得非常重要的，非常大的变革。也是围绕能源汽车，大家更多人来做。但是现在兴起来的汽车不断在新能源汽车有一些想法，他们在智能化上也有很多想法。

前江淮汽车董事长 左延安

　　主持人（吴迎秋）：我们一会儿再来深入的聊。我们现在围绕你们怎么来看这个变。刚才王老其实讲的，就是增加了一条，就是我们对环境的要求，促使我们汽车必须变。

　　左总，您是我曾经在几十年前就说过，左总是我们汽车行业的小诸葛，现在已经是老诸葛了。在您的脑子里有很多的看法。当年您江淮，那时候江淮默默无闻的时候您已经有很多看法，你是看到了很多的机会，也看到了很多问题。在今天这个时代您回过头来看看我们现在的变，是变成什么样子了？

　　左延安：离休六年时间了，所以对汽车行业的大事、小事的关心的也不像以前了。不是诸葛了，能保持正常思维就很满足了。我从一个老汽车人角度来看，我觉得是量变，不言而喻，因为是几十万辆现在到两千多万辆了。

　　第二个，质变，一条路线就是技术进步。原来传统的燃油汽车在环保、安全等方面，像现在智能网联化，电动化，这个进步是飞速的，很快。同时，从驾乘体验和可靠性来讲，也是非常大的变化。质变从两个维度来讲。

　　第三个，产业结构的变化。刚才张博士也说了，由过去的一汽、东风，现在国有的、合资的，马上又开始独资的了，新能源汽车马上有独资的了，民营的，还有新造车势力，就是结构越来越丰富。而且我感受这几年感觉到特别欣喜，就是看到像吉利为代表的民营企业的崛起，这可能是中国品牌汽车的一个希望，我认为非常重要的一个变化，从产业结构优化方向是朝这个方向走，包括大企业的。

　　第四，整个产品，过去（缺重少轻），主要靠进口，现在什么都有了，而且产业链又非常完整，但是我感觉到也有变化不大的地方，我们中国品牌乘用车整体的精准实力还不能够令人满意，进步还不是那么快。第二个，零部件进步也还不尽如人意，我从做整车角度来看，所以也有很多变化的地方，也有一些应该变没有变到位的地方。

博世（中国）投资有限公司执行副总裁 徐大全

　　主持人（吴迎秋）：讲的非常好。这就讲到了，徐总，其实左总给您出一个题了。他刚才讲了，不变的，就是我们现在零部件的水平和现在变的时代好像有点不够。您当然是博世，您是在前面的。您怎么回过头来看，零部件的行业的变化？

　　徐大全：刚才几位老先生都谈到了技术的变化，对车市未来得影响。但是我个人觉得，作为零部件角度来看，车厂还好吧。大家要互联化就跟阿里巴巴合作，把互联带进去，还可以照样生产车。但是对零部件行业来说，具体到一个一个的公司的角度来说，这个挑战更大。因为过去的50年，100年中间，每一个零部件公司都变成了很专业化的公司。我只生产这一类零部件。好在博世稍微好一点，我们生产的产品还多一点。

　　但是我给你举一个数字你就知道这个挑战对我们来说多么巨大，博世大概全球一年我们汽车业务在400亿欧元。这中间一半200亿欧元左右是电喷，汽油、柴油，这将近有10万员工生产研发制造这个东西。现在突然告诉我们，五年、十年以后我们不要燃油车了，对博世来说我们132年的公司了，不能在我们这一代人手上断送掉。所以大家的这种转型，来找新的投资点，新的产品，跟互联化结合，这个需求更加更加迫切。所以我觉得零部件的挑战比危机感，比主机厂高的多。

威马汽车创始人 沈晖

　　主持人（吴迎秋）：沈总您今天身份最特殊，跨了两头，我们讲传统和新势力，当然我对这个概念不太认同，一会儿会说，但是无论如何已经把你推到这个上面，您在一些场合也在威马的特点，很有意思，而且代表了你的一派，说一讲讲您怎么看这个变，因为这个变给你带来了威马，如果没有这个变，也没有威马存在了是不是这样的概念？

　　沈晖：几个方面的变我们比较关注：一个是用户的变化。用户变化我觉得是我们真正一定要关注的及因为现在咱们新的，用车一族，首先几个大的变化，一个对品牌的忠诚度越来越低一，特别适合中国市场的创业者，就是说中国用户对品牌没有忠诚度，只要好，他们对新品牌特别关注。我记得十年前，二十年前大家买了品牌要露出来，现在年轻人买东西最好品牌不要露出来。这是一个变化。

　　第二个变化，我们比较年轻用户，不崇尚进口品牌了。现在很多人认为我们国产品牌就好。只要你产品做好了，照样世界水平，不比进口的东西差。

　　第三个变化，所有权和使用权，使用权越来越重要，所有权相对不重要了。也就是说，我只要有车用，我当然可以买车，我也可以用手机叫车，或者我自己的车有不用的时候分享给人家，或者我需要的时候，长期从人家那边分享车过来。所以这些我觉得都是嫌疑我们中国用户的一个变化。这个是我们最最关注的一个变化。

　　第二个变化，产品的变化。因为我认为产品将来我们在做的就是移动智能空间。这个移动智能空间其实很多用户逐渐是从自己开，慢慢到全自动的过渡，这个周期当然会比较长。当然一定是按照这个逻辑。这个车本身刚才讲了四化，我们稍微有点不一样，我们讲的四化是共享化这是一样的，电气化这是一样的，但是我们另外将来的是智能化跟自动化，是不一样的。因为我们把自动化和智能化，智能化更强调人和车交互之间更方便，这后面的研发力量跟工程师的专业水平是不同的。

　　自动化更强调自动驾驶，这个更多跟整车集成在一起，智能化更多是软件，人车之间的交互，智能化在互联网上更像当年最早的时候是PC出来的时候苹果用的（猫斯），这个其实就是人机交互的一大步，就是当时人和PC机交互更方便了。后来智能手机出来了，这就是手机和人之间的交互更方便了。当然我们坚信将来的产品是纯电动的，我们是同意王秉刚老师的。什么过程呢，将来智能移动终端，权重驾驶能够做到的时候，它其实就是机器人，形态上不是机器人，但是就是机器人。大家想想机器人的能源一定是电池，它不会背着发动机到处跑。从汽车的特性来讲，纯电动才能从反应周期，从执行方面是远远优势于发动汽车的，特别是高速的情况下，所以这个一定是纯电动，一定是机器人。只是说周期，革命的道路可能有点曲折，这个目标是对的。

　　第三个变，产业环境变化。首先外资50、50的放开。第二，刚才两位领导也提到了，先就是产业政策的变化。对我们创业企业来讲，我们是欢迎这种变的。因为只有变了，大的产业环境，大的政策环境变了，其实对我们来讲我们才能找到一个生存空间，才能发展。只要我们抓住用户变的心智，打动用户，抓住用户心智，他们怎么变，只要把我们自己产品做好，大的环境怎么变，越变其实对我们越好；越不变，我们这种创业企业越不能生存。

　　当然我个人经历也是，我们开玩笑说也是比较善变的，当年1991年国家鼓励出去留学，我就跑到国外留学。到2000年初的时候，大量留学生回国，我就回中国来接受祖国了。在吉利企业国际化的时候我又参与了。总理说创新创业，我又跑出来创业。但是这个变还是响应国家大的号召，大的市场环境，所以目前还能勉强生存。希望在各位领导支持下能够更好的发展。谢谢大家。

金沙江联合资本主管合伙人 潘晓峰

　　主持人（吴迎秋）：沈总很有意思，从他的变看到这个变，你顺是变来的，只有变才有机会，这个话其实说给潘总听的。潘总最早也是汽车行业的人，但是后来他变了，他开始玩儿资本了。但是玩儿资本他看到了汽车的这些机会，不变你是没机会的。你是变中求胜的人。所以在你的眼中，你看看变里的机会，那是很多很多。你给大家讲讲，你觉得现在的汽车行业到底有多少机会啊？

　　潘晓峰：刚才吴老师讲了，财富变中求，不是险中求。变成是很大的，我原来自己体会很深，原来我转行做投资，我说看看汽车行业有没有机会，那时候是2002、2003年。基本上一圈看下来我们没有机会，主机厂不需要我们投资，我们的产业也非常的稳定，规模也非常大，也不是我们这些小资本可以介入的。直到真正的电气化推动开始，我们看到了一个围绕着动力系统的改变，逐步的产品的形态，以及随着整个社会技术进步，包括互联网、人工智能、社会变革埃莱了一系列的变化。所以在我们眼中，我是乐观主义，我看到的更多机会。

　　前面各位讲了很多，我想提三点：第一，我特别赞成沈晖老总的。首先从任何一端，我们从消费者，我们的客户来开始看，这个确确实实发生了很大的变化，他们的观念，理念，互联网这一代成长起来了，包括对品牌发生了悄然的变化。包括我们经常提到的小镇青年。这个正在成为咱们购车主力。这些人可能我们说的是小镇，包括我们在北京、上海、广东奋斗的这一批的年轻人，以及包括物理上居住在三四线城市的，这些正成为中国消费升级的一个主力军。我们在设计产品的时候有没有考虑到他们？包括他们的一个需求满足？这个我觉得是核心的出发点及首先我们解决，我们这个是服务谁，卖给谁的问题？所以刚才沈总已经讲的很到位了。

　　第二个我们看到一个比较大的变化，实际上是跨界。不简简单单的是说新的势力来造车。其实更重要的是我们要去关注，像戴姆勒也好，大众也好，大家不再说自己是一个汽车制造公司了，它们不想说自己是一个公司。就像小米，它不会说是一个手机公司，它坚决否认自己是一个手机公司。它虽然绝大多数业务量来自与卖手机。如果小米手机公司，它今天不是这个估值。所以它一直说自己是互联网公司，自己是新零售的公司。卖手机是它获客的一种方法，我通过这个方法不断获得客户，还挣了他的钱，所以我是负成本获客，然后我来经营他，你会成为一个小米粉，你会在它的生态链里消费，所以购买一次它的产品，会终生成为它的消费对象，这是投资者看到小米的投资价值。

　　看到国际汽车领先的，大家都把口号改了，大家说我们是出行服务提供商。所以这个是我认为正在发生一个最大的变化。就是一个产品制造企业，通过互联网技术，人工智能技术，以及现代金融业的工具，正在原初的制造延展到服务业。实际上中下游坍塌了，会重构，像我们国内，像吉利它会跨到网约车，实际上这个趋势才是最大的。所以我可以大胆的预测，像滴滴这样大的平台，它将来，如果从今天看，它五年、十年后可能和宝马变成同一种公司，只是大家从不同的渠道在介入。这个推动者就是技术，拉动力就是消费者。消费的改变和社会结构的改变。

　　第三点，我觉得看中国汽车行业的发展，我们其实大家都是比较乐观的。但是现在最近一系列的动作，包括开放，股比放开，而且中国竞争的态势，我觉得还有一个变化会即将发生，就是我们从以前车相对是好卖的，会慢慢走向车相对难卖，也就是会对你的产品定位，以及后面的营销会带来很大的，这是一个质的转变。我们看到进行汽车金融渗透率不高，实质的原因是车还相对来说算比较好卖。但是再到3千多万，4千多万，外资进来，再降价，消费结构在改变，我想所有的会从相对好卖变的相对难卖。怎么样发挥现代金融的工具，怎么样把渠道下沉，下沉贴近客户，或者上浮到网络，我想这是车企大概非常关注的一个趋势。这是我们从秋天慢慢转向寒冬的，我觉得这个可能是个趋势已经在发生了。所以我们现在除了造车，除了出行服务之外，我们也非常关注这个领域里，你必须提前去转型，提前去布局，不但要能够生产出一个产品，还要能够把它会非常顺利的送到消费者的手中，最好终生能粘住他，成为你的用户。

　　主持人（吴迎秋）：刚才听完几位嘉宾的回答，刚才谈到的是一个共性的话题，就是看变。接下来是个性的话题，就是这个变，大家在变中更多的谈的是机会，更多谈的是空间，更多谈的是可能，如果说换句话，回过来，第二个话题，个性化的话题，但是也围绕着一个核心的，挑战。我请沈总先说，您的挑战。讲您威马汽车好在哪。但是您认为现在的挑战是什么？

　　沈晖：我们面临的是交付。刚才看到罗兰贝格郑总介绍，我觉得这个字可能要改变一下，因为您根据营销的人写的时间。交付这个词是不准的。对我们的挑战，就是这个市场很热闹，大家都在吹，讲的无限大，我觉得再次拜读了王秉刚老师讲的很对的，讲到后面很清晰的人认为我们这批人都是大忽悠，有什么用呢？所以我觉得真正谁能够交付，并且这个交付是真正的交付，一般的线下用户。比如用户到线下店提到车，不是说一会儿交给员工，一会儿交给熟人。像特斯拉老干这样的事，说交付了，只交付给内部员工，或者个别员工。就是正常用户买不到这个车。所以我们的挑战，我们希望说下半年九月份用户到我们线下店提到车的，起码洗清了我们忽悠的罪名。对我们来讲是不是能大面积交付，还是说我们过去几年讲的都是大忽悠。

　　主持人（吴迎秋）：我觉得现在新汽车的面临的挑战是规模化生产，批量化交付。

　　沈晖：对。你讲的特别对。就是批量化交付，就是批量化生产，大面积交付给普通用户，这是所有人都面对的挑战。而不是说搞一个概念车，展示一下，那意思不大。当然我们明年最大的问题是能不能跑量，新能源行业全世界，全中国很热闹的情况下没有普及者，普及者是大面积一个产品做到3万、5万，可以大面积的推出市场。这是我们另外一个坎儿。我觉得我们现在上下就是把这两个坎儿熬过去，我们就能生存发展。

　　主持人（吴迎秋）：刚才讲到批量交付的挑战，难道成本不是挑战吗？

　　沈晖：这是鸡和蛋的问题。批量交付，成本控制是很重要的。当然很多人对我们理解不清楚，任务是供应链。这是第二个原因。其实真正成本控制的好是用户理解定位的好。就是用户有什么需要的，当然安全的撇开。从产品规划当中把成本控制好，这就可以保证我们可以大面积交付、大面积推出市场。

　　主持人（吴迎秋）：我问这个问题可能我想再延伸一句，就是成本的概念，过去讲如何做的更便宜，或者更多的做出来。但是这个成本概念未来还有一个挑战在这里，因为汽车必须要做到又好又便宜，这是一个非常难做的关系。我们可能很多时候把车做出来了，人家说这个车是不是糙了点，要讲究成本。我说让你放开了成本来做，能不能做出一个好车来，这又是另外一个概念。

　　张博士，大众作为中国汽车改革开放40年的一个见证者和经历者，对于跨国公司来说现在最重要的一个挑战，或者一个很重要的议题，就是股比放开。很多人说，股比放开将对中国产生很大影响。我也认为股比放开将对中国汽车未来格局产生影响。但是我认为好像似乎对大众这样的企业来说，可能股比放开不会意味着有更多的变化。当然股比放开对三种未来有变化：第一，来的时间比较短。第二，离中国比较近的。第三，在中国干的不好的。这个股比开放可能有另外一种想法。对于大众来说，您的想法是什么？

　　张绥新：我们其实对于合资企业的未来发展等等，中国这个产业政策，我们已经讨论几十年了，一直在讨论这个问题，有一次我也讲中国的股比不开放，开放的时候应该是在这么一个时候，开放了以后什么事情也不会发生，这个时候就会发生了。实际上从我现在来看，从大众来讲，我们现在也在讨论，但是实际上我们的三个合资企业一，我们三个合作伙伴，尽管现在股比开放，哪怕到最后全部开放以后我们也不会有任何的变化，我们的合作非常好。而且和不同的合作伙伴之间，不同文化的碰撞，相互学习，把工作做的更好，我相信独资也不会比合资企业做的更好，在这种情况下，实际上任何变化都是不可取的选项。

　　我赞成你的这个，像股比放开以后，没有来的，像特斯拉能在这里得益的。另外，到目前为止，我的一个经验，就是合资企业做的好不好，关键是两个合作伙伴之间对于合作的态度和基本的看法。如果要是合作能够合作好基本上大家很多不会变。但是目前做的，你刚才讲的业务做的不好的，在大的政策环境变化情况下，它寻找一个新的路子，这也是一个很正常的事情。所以我基本是，我觉得整个大的汽车行业目前大的格局，至少从我来看的话，不会有什么翻天覆地的变化。更大的变化像刚才我们讨论的很多是来自于技术，社会，市场的变，这个可能影响更大一些。

　　主持人（吴迎秋）：这应该算是一种回答。

　　付理事长，您在过去当中看了很多企业先进的技术、做法，您曾经也看完之后对我们现在目前对这种变化认识，觉得不够。或者说过去我们讲过的弯道超车或者等等这一类，新能源等等，现在回过头来看，让您说，我们最重要的一项挑战到底是什么？不用多，就讲一个最最重要的，引起大家思考的。

　　付于武：要我说核心技术我们跟国际的差距很大。中兴缺芯之痛对我们汽车依然存在。原来我们认为我们有创新，我们有很大的发展，这十年的进步不容忽视。我多次呼吁要有自信，但是坦率地说，从技术层面看，我们的核心技术还是很缺。比如自动变速器，我们多年积累终于有了8AT，但是现在看到（爱立信）和我们多家的整车厂合资，我们自动变速器未来的市场成长会受到很大的挑战。

　　比如我们汽车的电子技术，昨天就在山东的淄博，1300家零部件企业，关了多少？关了1千多家。重复建设，低水平，散乱差，不成体统，环保。所以它的书记跟我说，我也是心淌着眼泪关掉这些企业。所以在核心技术上我们是严重缺失的。包括整车的智能化是我们坚定不移的方向。而且政府、行业、企业表现出来的积极向上的态度也是超出我们想象的。但是底层呢？雷达，摄像头，传感器等等，一切好像都是我们没有。所以我们给红旗车，国宾车借调的时候，专家们，院士们就提到了雷达、摄像头为什么是别人的，你说是自己的吗？所以基础的、核心的Knowhow。核心技术的缺失我觉得将成为我们产业的最大的短板。

　　主持人（吴迎秋）：您讲的很对。我们看这几年我们汽车产业发展的很快，大家可能看不到这些东西，但是这些确确实实存在的，是非常非常应该引起我们高度重视的。

　　王老，应对的变唯一的办法就是变。我们也看到新能源车，以纯电动为核心的新能源发展道路，这几年其实是有变化的。您在前几天的论坛上，讲到了这点，我是特别注意的。过去我们讲纯电动大家很反对，认为这个电是肮脏的电。过去大家互相说服不了。

　　但是您提出一个新的观点，似乎在我眼里看，是不是意味着我们国家在新能源的发展的路径上，或者说方法上有一些变化呢？您说的原来的电，以前我们装的车以后排放是零的，但是前面是肮脏的。所以从整个节能箭牌来说没有达到。但是过去我们是不承认的。现在您的讲话是不是代表了某一种官方的声音或者变化呢？

　　王秉刚：如果说这个事，我最近的确在做这个工作，因为必须给社会回答这个问题，就是说电动汽车是不是清洁的？虽然说行驶是零排放，那是毋庸置疑的。但是在发动过程你有排放。如果这个问题要回答不好，那就是你发展电动汽车是不是有利于环境，你就没法儿回答。中央现在治理环境这样一个大的任务，它是对不上。

　　最近北京市要出一个关于PM2.5来源的报告，说移动源占北京本地排放的45%。就是移动源里主要指汽车。所以说汽车排放里是主要的角色。如果电动车对排放没有好处，你这个文章很难做下去，很难向社会做解释。所以这个事情必须回答。这段时间，在工程学会组织下面，保研究部门，电力部门等部门都在一起大家在做这个问题。

　　我们现在初步的结论是肯定的，就是说从整个寿命周期评估，从发电，一直到用电，到整个石油开采，到汽车排放这个过程，电动车总体来讲是比燃油车要干净。但是讲总体，但并不等于每一台都干净。就是说电耗很高的电动车，它带来的总排放很有可能比能耗很低的燃油车要脏。所以这个结论我们这样讲，电动车要不断地提高效率，降低能耗，另外，也不宜大量的推广，就是大型的电动车，还是要往中型、小型去做。

　　然后燃油车对环境也是能有作为的，比如说要发展混合动力技术。比如说把油到每百公里4升、5升。这样的结果做下来这个排放也是不错的。所以我们现在要做的很客观的，科学的对环境项做评估，然后对社会回答，对整个产业到底怎么做给出一些指导。

　　主持人（吴迎秋）：王老，我来给他归纳一下。你们做媒体的一定要记住，有一个核心的关键。他提出来，一，要有能源的使用的生命周期，从能源开采开始，一直到汽车运用，放在一起来考量。如果这么来考量的话，我们现在还是有改进的地方。第二个观点，很重要，有些高能耗的电动车，相对于那些低油耗的传统车，它的碳排放可能还要高。这个变化意味着什么呢？我相信大家要听明白一点，我们过去对混合动力技术是不怎么认同的。其实混合动力技术是节能减排非常重要的一环，这个是一个变化。

　　后面三位咱们都用一句话，因为时间有限。左总，我刚才讲了您很多身份您都不认同，但是您是汽车的老人。这个没问题。我们现在讲汽车新旧势力的竞争，您认同不认同这个观点？

　　左延安：我的意见和付理事长是一样的。今后只有两类，一个是能活下去的汽车企业，一个是不能活下去的汽车企业。

　　主持人（吴迎秋）：很好，这都可以做标题。

　　徐总，就问您一个问题，现在关税下来了，零部件关税也下来了，是不是关税现在后您的零部件低了？刚才您说电喷对您来说马上没有了，但是还有人找您，现在汽车出现问题就找供应商。现在供应商三个印象很深的：第一，态度不好，给大企业供的，你来个小的。第二，价钱不谈。第三，供货周期没有。您怎么看？

　　徐大全：首先第一个问题，最近老在传很多我们进口零部件的关税从8%，一直到25%，一下调到6%，影响很大。但是我仔细分析了一下，我觉得影响根本没有。为什么呢？比如我现在进口的成本，我算了算博世，我们在中国大概830亿销售汽车这块，对我的印象一年大概就是1800万，所以百分之0.02。再看79个税号享受的降价，25%的有4个，它们是重卡，大卡车的车架。还有20%的税号去掉了还有15%有一个。抛去这些一看真正降价的就是4%，而且这一半和货车和特种车有关的，只剩下一点跟我们的巨大的轿车市场有关。所以4%的降价不会对我们庞大的生产商体系产生影响。

　　第二个问题，我们博世在跟新旧势力合作。我们的态度是，我们跟每个人保持合作关系，对它们来说我们确实有担忧，就是跟传统主机厂合作，它们有现有的生产量，有业务。但是新型的造车未来有没有量，这个很难说。所以在开发方面费用方面双方会协调。但是我们态度是支持每一家造成车企业。

　　主持人（吴迎秋）：潘总，您最不愿意投的是什么项目？

　　潘晓峰：我最不愿意投的是亏钱的项目，没有未来的项目。但是有未来，有方向的项目，我一定要看，非常容易犯的错误，就是新技术，新业务模式起初的时候非常容易犯的两个错误：一个是用力过猛，一个是节奏太快。一定耐下心来，尊重技术的成熟规律，尊重市场成熟的规律，不要试图用烧钱的模式，去加速它。

　　主持人（吴迎秋）：我问这个问题，就是现在烧钱的现象非常严重，烧钱的背后好像似乎都是你们投资人干的事了。

　　主持人（杨曦）：谢谢。对于任何一股新势力我们都要尊重，鬼知道哪块云彩会下雨。有一句话，爱搭不理，高攀不起。这在我们汽车行业也表现的很明显。比如新能源汽车，五年前在北京给你一个新能源汽车，很多人特别不稀罕，我摇新能源干吗啊？但是据说即使现在在北京摇上新能源的号也是六七年以后了事情了。真的是天翻地覆的变化，让人觉得这样的变化真的非常快。