郑赟：四大趋势加速汽车行业颠覆性变革

　　新浪汽车讯

　　新能源产品集中亮相，智能网联技术井喷发展，汽车产业正全速驶向新时代。新晋车企如何角力传统巨头，汽车四化怎样酝酿产业激变？

　　5月31日，由南方财经全媒体集团指导、21世纪经济报道主办、以“聚势·谋动”为主题的“2018中国汽车新创峰会”在北京举办。本届论坛汇聚汽车行业领军人物、整车厂家、经销商集团、新创公司、IT企业、汽车配套企业、主流汽车媒体主编、专业咨询机构高层、专家学者等诸多业内人士，共同挖掘一触即发的汽车产业变革。

　　活动现场，罗兰贝格全球合伙人兼大中华区副总裁郑赟，对《2017汽车企业新能源竞争力报告》作出解读，以下为发言实录：

罗兰贝格全球合伙人兼大中华区副总裁 郑赟

　　郑贇：各位下午好。非常感谢能够有这次机会。因为整个报告的内容篇幅相当的有厚度，所以今天我利用20分钟的时间更多的对一些应该说比较核心的观点做一个简单的描述，如果有后续的问题我们可以展开一些更多线下的探讨。非常感谢。

　　今天想要覆盖的几个话题，我希望更多的把精力放在三块：一个是关于汽车产业整体的发展趋势。刚才主持人已经初步提到了，这是我们可能在国内我们更多提的叫四化，在罗兰贝格的语言体系中我们把它叫MADE。

　　M就是移动出行，A就是我们说的自动驾驶，D就是整体的数字化的趋势，E就是我们说的电气化。针对这些趋势整体，尤其在中国市场的发展，这在第一章节会做一个展开。

　　同时，对于整个新老势力，就是我们提到的传统主机厂和新势力这两方对于这些新的发展趋势是如何进行应对的。第三块，是现在我们也可以大量的看到，就是传统主机厂和这些造车新势力之间的互动关系。在这个基础之上，这次罗兰贝格与21世纪针对这些企业的整体的竞争力做了比较深入的分析。

　　首先看一下对整个汽车行业的发展。应该说刚才比较快速的提到了，对于MADE这四个核心发展趋势，应该说对于每一个细项我们有一个比较鲜明的观点。首先，对整体出行领域，新的商业模式是会颠覆我们说的汽车所有权，尤其是在个人出行和到商用领域，对于货运物流的颠覆性的效应应该说是比较明显的。第二个，目前在我们中国同时也在一些其他的汽车的发达市场中对于整体的自动驾驶的推进作用，应该说是非常的明确。因为在去年和今年我们看到在自动驾驶的测试领域已经有了一个非常大的快速的进步。在这些相应的测试条件、政策条件都得到满足之后，整体的自动驾驶的速度会有飞跃式的发展。自动驾驶之所以对未来汽车发展如此的重要，是因为在任何的出行方式上叠加自动驾驶这样的功能是可以从根本上颠覆我们现在对于汽车的所有权的认识。

　　当然在整个数字化领域我们提到，可能人工智能落在车辆本身，围绕着两个维度：一个是叫智能座舱，一个是我们提到的整个无人驾驶技术方面的演变。当然整个中国市场电气化的趋势，说到我们目前提到的整个平均燃油消耗水平积分和新能源积分这两个比较重头的政策的牵引，整个市场在快速的向整个电气化进行发展。

　　在这个基础之上我想就一些核心的数字给做一些展开。首先我们这边抛一个我们对整个未来用于新型出行服务的新车销售占比的理解。这中间我们提到的是包括了，应该说分时租赁，网约车，包括了未来我们说的无人驾驶出租车的预测值。在整个中国市场上，包括欧盟28国，包括美国市场上，应该说用于新型出行服务新车销售占比在未来会达到相当大的一个体量。主要的原因是刚才提到的所有权的变化，整个城市化的发展，整个技术和出行商业服务模式的变化。中国市场上由于我们平均拥有量更为的低一些，所以在整个市场的替代作用会更为明显。当然，在整个大驾驶中，在2025年之后，我们认为无人驾驶出租人的问世，配合着我们说的自动驾驶这个大趋势是会从根本上来提升整个新车销量的比例，在出行领域，用于出行服务的新车销量占比。

　　在第二个，我们提到的自动驾驶这个维度上，整体的商业化水平的时间表上，应该说在2025-2035应该说是一个会快速实现商业化的一个时间周期。在这之中应该说在整个新车市场的参与格局上，整车厂，以及供应商，二级供应商，包括提供相应的整个软件、超算芯片，普算芯片的供应商都在纷纷的布局整个自动驾驶的商业变革。

　　在未来如果我们去做一个探究，整个高度自动驾驶，就是我们提到的SAE，L4和L5的普及率上来看我们分成两种场景：一个是我们提到的低颠覆场景，基本上在特定的使用场景上，应该我们说早期使用者开始使用共享出行服务。当然了，4G技术的存在是在低颠覆性场景之中，是我们说的在整个自动驾驶商业模式而言有一定的局限性。在高颠覆中我们提到的整个l4、L5整个潜力被激发，是能够在大面上大幅度提升它的普及率，达到26%的水平，在这样的场景中可以做一些畅想，当下我们很多时候提到的分时租赁场景，很多时候我们都需要解决最后500米或者一公里的取车痛点问题。在伴随着我们说的自动驾驶的整个技术上的成熟和成功，可以从根本上改变大家在出行方式上的一个选择，更加的多样化，更加的便利。

　　在整个数字化层面，可能对于我们说的互联汽车本身的渗透率，在未来是会持续的维持在一个非常高的水平，在2025年，从整个全球市场来看应该说能够达到将近满分的市占率或者渗透比例。

　　比较重要的一个点，也是跟我们中国市场非常息息相关的，就是我们说的电气化。在和美国、欧洲、中国这三个市场做横向比较的话，各个地区市场都有一个非常明确的出发点，在中国更多的是政策所牵引的拉动市场，这之中除了我们提到的对于整体的环境，整体的燃油消耗水平的要求，更重要的也是站在中国的能源安全的角度，需要有这么一个在动力总程上有一个更加多元化的存在。

　　如果从整个电气化数字水平上来看我们把它分成了三种场景：在双积分充分达标的情况下，在2025年整体比例应该是纯电能够在13左右，插电、混动在4%，轻混和全混大概占到20%水平。当然，如果说在整个过程中电池的价格，整个充电桩，包括我们说基础设施的完善，大规模或者说很大速度上促进了这个市场高速发展，基本上在比较乐观的场景中纯电和我们说的插电混动这两个领域基本能占到市场的23%。

　　在这当中像刚才提到自动驾驶新老势力如何应对的呢？基本上我们可以围绕国际领先的整车厂，国内领先的整车厂和新型的造车领域，在共享出行，自动驾驶，车网互联和新能源方面做一些探究，基本上可以看见，的确大家采用了一些不同的方式方法来应对或者回应这些市场上发展的趋势。我们稍微来展开做一些探究。首先针对整个出行市场方面，应该说国际的主机厂比较明确的利用它的品牌优势，在它的旗下本身设立分时租赁平台。国内的整车厂看到的是试水网约车的模式。在这中间如果说我们把整个市场的Player进行填空的动作，可以看到的是的确在整个分时租赁领域目前我们看到比较强势的，我们有看到有一些兼并重组的动作在发生。

　　在出行市场应该说有一个特点，领先的整车厂都是在陆续的开展分时租赁业务，这中间可能有一个非常实际的问题，很多主机厂不愿意在长期成为移动出行公司的代工厂。在这个过程中如何能够在现有的纯粹产品销售为主要的利润来源，转型到一个我们说的面向未来的一个移动出行服务商，非常重要的需要在移动出行领域本身有一定的运营能力的积累。

　　如果纵览整体出行市场，能够探索到的近期可实现的商业模式，虽然分时租赁本身的经济性到目前为止还在爬坡期，还在一个爬升的过程当中，但是往往是主机厂愿意做一些精准的、精细的投资，从而在这个过程中去更好地提升它本身的移动出行应用能力的一个非常重要的试水市场。这中间包括我们看到的大量的国内、国外公司都在沿着这个方向去进行一些业务的探索。

　　当然了，我们国内的整车厂也看到了这个趋势，也有一些更为战略性的合作，和我们提到的这些网约车企业和分时租赁企业。这里我以一汽集团做一个例子，通过合资合作的方式来大力布局整个业务，为接下来为在移动出行市场上做一些铺垫性的准备。

　　在自动驾驶领域，新进造车企业的布局相对来说是比较快，通过自建研发团队的方式切入，在一些核心的算法领域应该说是建立了一定的护城河，建立了它的优势。在国内的领先整车厂这方面更多的是和专业的第三方公司有一些合作。对国际领先的整车厂来说更多的是通过研发，共享产权的方式，包括我们提到的一级供应商，比如博世，包括其他的领先公司一起来进行拓展。

　　在这样的大环境之下我们可以畅想的，就是刚才提到的整个自动驾驶是未来10年在整个汽车市场上，包括中国市场和国外市场对于整个行业最有颠覆性的趋势，没有之一。

　　在车联网领域应该是我们说的本身这个基础上传统整车厂难以避免或者难以否认的是在软件实力上是偏弱的，也直接导致了目前在动作层面更多的是与互联网企业共同开发这些车联网的平台。新进造车企业更多希望通过自建平台形式来实现这样的差异化。在这当中我们应该说对于传统主机厂，不管是国内品牌还是国际品牌，将车联网的功能是作为一个非常重要的差异化的手段，不断的去合作，投入，去研发这个人机交互功能，来提升本身的驾驶体验。而对于这些新进的造车企业来说，更多的希望通过整个车主的用车生命周期的完整的渗透来挖掘更多的潜在的，可以通过数据变现的新的利润和收入。

　　在这整个过程当，在布局层面上，国际整车厂更多的是通过和大型的互联网科技公司去进行强强联合，例如数据本身去打通我们说的和智能化平台之间的一些信息的交互，同时来提升智能座舱体验。

　　在整个新能源布局方面国内整车厂应该说有非常明显的布局优势。尤其是在自主研发实力上也非常的强。而国外整车厂更多通过合作和外采来实现这样的布局。

　　目前我们看到的整体的本土的传统主机厂一般从相对中低端的车型来对整个市场进行切入，同时也在快速的布局和打造全新的新能源平台，从而向高端市场进行渗透。如果我们单单只是把动力总成从传统的发动机和变速箱替换成了电池，最实际的第一个大问题就是让大家困扰的就是电池续航里程的问题。

　　同时我们看到的这些新进的新能源车企更多的是以纯电动车为主，也是在快速的推出他们的新车型，在基本整体的市场上市的速度会相较传统企业快不少，多数产品投放时间从目前来看之前会有一个比较激进的设想，我们拭目以待。

　　从整个大面上来看，我们可能会回到一个比较现实的问题，是不是这些传统主机厂在应对MADE这些大趋势上会落在下风，还是说这些新的趋势，新的势力会赢取主动。对我们来说，作为一个市场的观测者，我们是认为新势力造车企业和传统的整车厂的合作模式在未来会不断的深化和多样化。应该是说从最初的代工，战略合作方面会逐渐的发展互相之间成为一个投资和合资的关系。在整个过去两三年的快速的市场发展过程中，我们也看到了整个市场发展趋势是的确围绕着这个方向在进行一些快速的演变。

　　在整体的互动当中更多的一个根本原因是希望能够通过资源的互换和优势互补来补强双方的能力，以及最大化对于整个市场上能够获取的利润。当然，在这个过程中，其中的我们说的另外一个衍生产品，是一块能够推动这整个市场的快速的发展。

　　在未来整体的发展趋势方面，我们认为传统主机厂在销售领域或者我们单单以一个最实际的销量作为一个核心判断标准的话，传统主机厂还是会占据大头。这个是按照整体的市场发展，尤其是在我们说的自动驾驶还没有充分引入市场之前，这是一个非常固定的趋势。但是整体的合作模式会更加的多样化和深入化，传统的车厂逐步转型是一个绝对可以预期的一个动作。而造车的新势力在通过的第一、第二个新车型之后会逐步的像我们说的传统的这些车厂在精细化的运营，在整体的成本的优化，在整体效率提升方面，这些课题的强调，会向传统主机厂客观的靠拢。

　　在这个过程当中，我们也非常希望在未来的5-10年中来和在座的各位一块去探索整个汽车市场在当下看到的一个非常激动人心的前景当中具体谁或者说哪些企业能够胜出。今天的时间有限，我就讲到这儿，非常感谢各位的时间。谢谢。