汽车投资管理新政将出台: 规避产能过剩 挤掉投资泡沫

　　仔细看新能源汽车审批条件，对已经进入的新势力造车企业有些利好，但对PPT造车企业则是当头一棒。

　　“我觉得泡沫应该冷却一段，其实只要冷却一段，市场就会恢复正常。”针对正在征求意见阶段的汽车产业投资管理规定，5月27日，一位汽车业内人士在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

　　从鼓励支持新能源汽车建厂，到提高新建纯电动汽车企业生产门槛，鼓励新旧合作、盘活传统车企产能、防止资本逐利，国家发改委用了两年时间进行修正。

　　5月25日，国家发改委办公厅向全国各地方政府发布了《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》），在收集各个地方政府的意见之后，还将公开征求意见。

　　该意见稿表明，国家支持社会资本和具有较强技术能力的企业投资新能源汽车、智能汽车、节能汽车及关键零部件研发和产业化领域；同时，鼓励企业通过股权投资，开展兼并重组和战略合作，联合研发产品，共同组织生产，提升产业集中度，支持国有汽车企业与民营汽车企业开展混合所有制改革。

　　2015年7月《新建纯电动乘用车企业管理规定》实施，目的是为了提高传统车企对新能源汽车的投入，在资质审批上，相关部门的要求也比较宽松，短时间内，汽车行业中出现上百家新势力造车企业，也有人称之为“PPT造车企业”，而主管部门相关人士则认为，“鲶鱼效应”有利于活跃市场。

　　“最初，电动车管理规定是为了活跃传统车企，促进新能源汽车的布局。这几年，传统车企对于新能源汽车的生产积极性上来了，但获得资质的企业创新发展力度却不如预期。”5月27日，一位行业资深人士在接受21世纪经济报道记者采访时表示，新进入的这些新创企业水平参差不齐。

　　其中更重要原因是，资本的泛滥导致投资行为发生扭曲，这在一定程度上偏离了上述政策的初衷。于是，从2017年6月至今，发改委暂停新能源汽车生产资质的审批发放，而《征求意见稿》可能重启新建纯电动汽车生产资质审批。

　　新政“一收一放”

　　新政将利好传统车企，新创企业建厂的门槛将会更高。该意见稿表明，为了完善汽车产业投资项目准入标准，加强监管，规范市场主体投资行为，引导社会资本合理投向，防范盲目建设和无序发展。

　　其中，针对新建纯电动汽车企业投资项目，《征求意见稿》规定新建独立纯电动汽车企业投资管理项目需要在所在省份、企业法人、研发资金等方面满足一定要求。

　　此外，项目监管方也提出要从中央下发到地方。三年前的鼓励政策发布之后，地方政府对投资新能源汽车项目的热情与日俱增。

　　“‘十八大’之后，地方政府都在想怎么抓住机会转型，因为在经济新常态下，去产能又把钢铁石化都去掉了，造不了飞机，那汽车一直都是地方政府想干的事。”上述人士告诉记者。

　　《征求意见稿》对新建企业规定严格，新建独立纯电动汽车企业（含现有汽车整车企业跨乘用车、商用车类别建设纯电动汽车生产能力）投资项目所在省份应符合四方面条件：（一）新能源汽车保有量占比高于全国平均水平；（二）电动汽车充电基础设施比较完善，桩车比高于全国平均水平；（三）新能源汽车僵尸企业和僵尸资质清理工作全部完成；（四）现有新建纯电动汽车企业投资项目均已建成，且产量达到建设规模。

　　“如果地方想建厂，需要向发改委报告该地区多少产能是过剩的，如果产能过剩严重的话，发改委就不会审核通过建厂，这就加大地方的责任。投资管理是一个国家行为，它的地区差异很大，失衡就会出问题。”5月28日，接近国家发改委的人士向记者表示。

　　此外，目前生产基地的投资，大量使用的是地方政府的资金。“因为资本市场的钱都是套现的，最后总有人要当韭菜割的，地方政府很大程度上承担非常重的财务支撑。而且地方政府的债务也很重，现在中央对债务要求非常严，一旦投资过多，投入太盲目的话，也会带来新的问题。”上述人士表示。

　　根据相关政策显示，政策鼓励盘活现有的以省为单位的产能，而且把审批的权限放到省，特别是盘活现有燃油车企业过剩产能。

　　据中国汽车技术研究中心统计，超过200家传统车企拥有新能源汽车生产资质，其总体产能规划已超过500万辆。加之新能源车造车新势力的产能规划，总体产能规划将超过900万辆，即使达到200万辆销售量，产能利用率也不到30%。

　　与此同时，《征求意见稿》将禁止新建独立燃油车整车企业，禁止现有整车企业跨乘用车、商用车类别建设燃油车生产能力，禁止未列入国家区域发展规划的现有燃油车企业整体搬迁至外省份，禁止燃油汽车僵尸企业股权变更。

　　“从文件的编制思路看，这将推动各地发展新能源体系配套能力，尤其是调动地方政府推动新能源车的普及和环境建设。投资管理规定指标既避免了过度的重复建设损失，也避免了新能源泡沫的过度膨胀。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示。

　　谨防资本泛滥

　　《征求意见稿》明确提出：在企业法人的要求上，要求所有股东在项目建成前不得撤股，股东需要拥有整车控制系统、驱动电机、车用动力电池等关键零部件知识产权和生产能力，且对关键零部件具有较强掌控能力；现有新建电动汽车企业投资项目均已建成，且产量达到建设规模，不存在违规建设项目。

　　这意味着，投资人想“赚快钱”的可能性几乎为零。“汽车这种长周期、高风险、规模化的产业，本身跟资本的性格格格不入。资本这几年表现特别突出，所以它跟技术、产业结合起来之后，使得汽车产业本来不太受金融资本影响的产业，如今已经中毒。”上述业内人士告诉记者。

　　“仔细看新能源汽车审批条件，对已经进入的新势力造车企业有些利好，但对PPT造车企业则是当头一棒。”原中国社科院工业经济研究所研究员赵英告诉记者。

　　根据《征求意见稿》，如果股东是整车企业，新能源汽车产量占比要高于全行业平均水平；股东是零部件企业，关键零部件（整车控制系统、驱动电机、动力电池）装车量大于10万套；股东是设计研发企业、境外企业，上两年度累计市场销售要大于3万辆乘用车或3000辆商用车；此外，新建纯电动汽车项目的建设规模，乘用车不能低于10万辆，商用车不能低于5000辆。

　　对此，蔚来资本管理合伙人张君毅在接受21世纪经济报道记者采访时称，意见稿在防止投机行为的同时，也提出了传统车企制造理念开放。

　　放眼市场，目前，由江淮代工的蔚来汽车ES8已经上市销售并交付订单；小鹏汽车由海马汽车代工的G3也已经开启预售，而由东南汽车代工的电咖汽车，旗下的电咖EV10在量产后，销量已经达到千台规模。

　　“汽车产业出现更多品牌和产品是好事，有技术上的供应也好事，但是生产能力上，一定不要盲目去投入。我建议这两三年，新势力企业最好先推出产品，先找传统车企合作，产品上市、打造出品牌影响力之后，也就能判断出未来前景。目前的情况是，新势力造车还没必要去承担建厂的风险，一旦把精力花到建厂上去，没准产品能够面世的可能性要减少。”上述业内专家建议。

　　此外，他也认为，“如果一个新势力企业在投资阶段，有传统企业可以跟他做股权的合作，将是非常不错的选择。”