董扬：双积分对新能源积分有倾斜 故为之 但合理

　　（新浪汽车 3月16日报道）2018中国汽车论坛将于2018年4月25日至27日在北京召开，本届论坛主题为“新时代、新趋势、新策略---聚焦汽车产业高质量发展”。在论坛即将召开之际，中国汽车工业协会常务副会长董扬接受了包括新浪汽车在内的媒体专访。

　　去年9月，四部委颁布了“双积分管理办法”，从4月1日开始，车企平均燃油消耗积分将先于新能源积分政策实施，后者的实施日期则推迟至2019年1月1日。

　　在油耗积分管理办法实施进入倒计时的阶段，四部委又及时地发布了“2016年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况”。

　　在统计的124家乘用车生产企业中，有44家企业油耗未能达标，占车企总量的三分之一左右。这三分之一中既有合资车企也有自主品牌。有34家新能源积分为0，绝大部分为合资车企，自主品牌成为新能源汽车积分的大赢家。

　　董扬认为，在油耗上，由于历史原因，自主品牌技术弱，勉强能跟的上，尽管并不比合资做的好，但已经在全力降低油耗，因此整体上是令人“满意的”。

　　同时，他认为，“双积分”政策在全国大范围地推广和普及是没有先例的，即使加利福尼亚州此前曾率先制定的积分政策，但也只是在局部地区对局部车型使用，因此我国的“双积分”政策还需要不断摸索。

　　“双积分”政策具有双重作用，一是降低油耗，二是发展新能源汽车，前者具有实际意义，比如控制环境污染，后者具有战略意义，比如优化能源消耗结构。但总体来看，“双积分”政策对新能源积分具有倾斜。

　　业内认为，这主要是因为现在在世界范围内，从传统汽车逐步向电动汽车发展，已经成为了一个趋势。而中国在新能源汽车领域发展的决心更是坚定不移。电动汽车既能缓解能源危机，也将是发展自动驾驶、人工智能的重要智能载体。因此，发展新能源被放在了极其重要的位置。

　　“‘双积分’政策“有倾斜，故为之，但合理。不过，最终油耗和新能源积分会达到一种平衡，政策会不断调整。”董扬说。

　　随着双积分政策的深入和油耗标准的快速提升，油耗积分的完成和新能源车积分的交易也将成为行业的热点，比如如何保证积分的买卖畅通。

　　董扬透露，有关“双积分”政策的执行细节方案预计最早将在今年年底推出。

　　吉利收购戴姆勒近10%股份的事件被业内议论纷纷。吉利董事长李书福认为，此举是意在通过协同与分享来占领包括新能源技术在内的技术制高点。

　　董扬认为，新能源汽车行业之间进行合作的趋势越来越明显，也越来越重要，因此联盟、兼并重组都是正常的。而对于自主品牌来说，技术还是较为薄弱的，但产业的发展一定是“高质量发展”，不只是在产品数量上，在技术、品牌建设、用户服务上都应提高。大车企更加注重整个产业链的发展，包括在电池、充电技术以及基础设施建设上都具有优势。

　　不过，董扬称，他不赞同李书福预测的，“未来只有2-3家车企能够在激烈竞争中存活下来”的观点。

　　“在中国有吉利，在印度有塔塔，在新兴市场，没有人能保证不会有新的车企出现，因此车企的数量会增加，但不会减少。”

　　同时，董扬认为，吉利收购戴姆勒股份更多的是资本上的投资，通过联合海外资本进行的一种资本运作，短期不会有具体的意义，但长远来看也是一种战略投资。

　　这一看法与李书福在两会上接受次采访时的说法不谋而合。

　　“吉利对戴姆勒投资的回报将非常丰厚。与银行利息相比，它提供了更高的红利。戴姆勒是一个非常强大的上市公司和是理想的投资目标。因此我们投资了它。

　　至于未来如何产生协同效应？这将取决于他们是否有这样的想法。能否合作不是我们考量的唯一因素，也不是投资戴姆勒的先决条件。”

　　蔚来汽车的换电模式曾引起行业的热议，大家的聚焦的点主要在于这种模式是否可以大规模使用。

　　董扬认为，换电模式一直存在，只是没有普遍使用，不过这种模式在特定场景可以发挥重要作用。比如，在电动出租车上集中使用换电，可以节约司机很多时间，而且电池也容易管理，不存在接口不同的情况。

　　“国家不会忽视换电模式，也不会限制其发展，只是这种模式不是主流。”董扬指出，造成换电模式不会普及的原因是电池的充电标准没有统一。

　　“单个车企很难不烧钱建立一套换电模式。特斯拉在大力建充电站，没有采用换电模式，李斌聪明，马斯克也不傻。”

　　至于私人充电桩以及大功率快充是否有必要，董扬认为，私人充电桩应该是电动汽车充电的主要方式，而公共充电桩将是充电的辅助手段；大功率快充将来应该是慢充的辅助手段。

　　根据公开数据显示，2017年全国公共类充电基础设施报保有量已达213903个，全国随车配建私人类充电基础设施约231820个。