朱军：上汽2018年新能源汽车销量目标是10万辆

上海汽车集团技术中心副主任 朱军

　　上海汽车集团技术中心副主任朱军

　　中国电动汽车百人会论坛2018

　　北京钓鱼台国宾馆

　　朱军认为，上汽在三电技术上已经形成一个闭环，都是自主开发的技术。软件的可靠性程度是二级，跟丰田、通用是处在同一个级别水平。从流程化体系来看，上汽已经达到具备开发ASIL-D功能安全开发等级的软件开发队伍，但是硬件上面正在补短板。

　　上汽提出了新“四化”，电动化是一切的基础，网联化是一个条件跟手段，智能化是一个发展的目标，共享化可能是跟用户市场的情况变化导致的一个过程。

　　上汽2018年计划能够卖10万辆新能源汽车，这里面除了现在几款在销售的主力车型以外，今年上半年还有两款车推向市场，下半年推出第三辆。

　　我主要介绍下上汽从08年开始做新能源汽车，到今天做了一些什么，我们对当下形势的一些看法，以及面向2020我们接下来要做哪些事情。

　　这张图刚才徐主任秀了一个2012年到今天国家整体的新能源销售的情况，从2013年E50开始投放市场，到今天2017年，我们销售了4.4万辆新能源汽车，这是我们上汽乘用车荣威品牌。总的情况，跟国家总体发展情况差不多，但是刚才徐主任说的那个销售的价格，可能因为2016年我们还没有一个真正意义的电动汽车，E50跟E550都已经不卖了，我们现在在市场上销售的主要车型是ERX5，PHEV等等，这些车最低售价应该是在十六七万元。

　　看一下我们的技术，从2008年我们开始内部讨论搞新能源汽车，当时讨论我们决定要搞什么？第一个要搞技术，2009年1月份我们捷能公司成立，专注于三电技术，现在三电技术上大概我们已经形成了一个闭环、体系化“三电”开发能力，集成开发控制，现在在市面上卖的车软件，电机、电池、整车控制的软件，都是我们自主开发的。捷能现在接近500个工程师，有300多个软件人员是在各个CoC里面。负责电机系统、驱动系统、电池系统的部门，软件人员是他们最主要的人员，但是把它完全分开是做不成的。

　　开发体系化基本上也达到一定程度，我们现在软件的可靠性程度是二级，跟丰田、GM是处在同一个级别水平，功能安全的水平。从流程化体系来看，我们已经达到具备开发ASIL-D功能安全开发等级的软件开发队伍，但是硬件上面我们正在补这个短板。

　　另外一个是产业链，可能上汽讲的不是很多，但上汽的传统零部件大家都比较熟悉，我们在新能源零部件产业链上，以捷能为中心开发技术平台，跟我们的供应商提出一些要求，当然供应商也有一些他原来的技术。我们会在零部件层面，在“三电”方面做布局，简单一点，电控这个领域硬件没有多少，可以拿一个发动机或变速器控制器做就可以了，但是电池、电驱这块有大量的工作，尤其是电池方面，大家知道，我们跟CATL成立了时代上汽，专做电芯模组。

　　电驱动这块，有华域电动做电机，联合电子在做逆变器，最近刚刚成立的上汽英飞凌做IGBT的封装，还有华域麦格纳做电轴，这些企业是上汽产业链里面向整个行业的，上汽的业务在他们的比重可能不到40%，还是为整个行业服务的，同样新能源也是。当然他们需要一些行业对他们的输入，像我们在上汽是技术有一些输入，但知识产权是他的。

　　到右边是我们的集成，我们的电池管理系统、电池开发、驱动系统设计好了，集成开发出来了，交到我们的产业链体系里面去制造，这个包括捷新动力，是做电池的，我们上汽到今天累计10万辆车配套得电池包都是从捷新动力出来的。除了早期的电池包是A123的电池技术，后面的都是我们自主的，没有一例用户抱怨衰减要换电池的，只有一些是交通事故造成的电池损坏，还有个别一些零部件的可靠性有问题，换了一些东西。

　　我们刚刚成立的上汽时代电池系统公司，技术来源是我们，所以我们占51%股份，也是做电池系统的，主要是满足上汽的需求，因为知识产权是全部上汽的，如果有企业也需要用到这些，我们也是可以商讨的。

　　电驱动现在比较多，我们在上汽有GKN、华域、华域电动，还有联合电子，他们都在进入电轴这个业务，所以在这个里面我们100%控股的上汽齿，我们正在开发的包括EDU都是在这里制造。

　　整车的电动化开发，凡是跟动力系统有关的，都是由捷能跟整车的底盘工程师、车身工程师一起合作。这大概是我们开发跟制造的产业链的情况。

　　第二个，讲讲我们对当前情况的看法。一个，我们认为“四化”的融合发展，刚才董总也讲，一定要网联化、智能化，我觉得这是一个相辅相成的融合过程，上汽提出了新“四化”，电动化是一切的基础，网联化是一个条件跟手段，智能化是一个发展的目标，共享化可能是跟用户市场的情况变化导致的一个过程。

　　政策动向，我们也认为当下的新能源市场的销售可能更多的是由刚才徐主任说的三个因素引起的，但是因素也有一些变化。今年可以看到补贴技术门槛在提升，但这个门槛昨天也有很多重量级的专家提出来能量密度提升是不是最主要的东西，实际上我们用户的痛点是续驶里程不够长，解决方案不一定完全就是能量密度的提升。这个是一个门槛的提升。第二个就是补贴在退坡，昨天苗部长也说2020年以后一定会退出。现在在开发的那些企业你们要想想，你们原来有没有把政府的补贴算在BC里面，如果拿掉的话再来看能不能做正，这是很大的问题。

　　另外一个就是双积分政策的实施，双积分也有很多的讨论，可能这个双积分有很多专家说是要把它分开，如果分开的话可能是另外一个结局，传统车的大车都不能做了。按现行来看我们算积分是绰绰有余，但是整体国家油耗的平均水平这几年不是下降了，而是上去了。

　　另外，不限行。有些大城市新能源车不限行，可以拿牌照。这是一个我们认为是上海、北京的主体驱动力量，但是我觉得这也不见得是不好的事情，我们倒是希望在这点上建议国家能够更多的城市鼓励用新能源汽车，通过限行的措施来有一些改变。我们做这行的当然希望用户买我们的车，实际很多用户真的买上你的车、用上了以后，用了一段时间他们都跟我说，虽然有一点小抱怨，但是下一辆车还是要买，因为它给消费者不一样的体验，这个体验很多还是积极正面的。

　　还有一个趋势，刚才这个观点是一致的，第一个，是国际的巨头开始转型了，他们现在有些方面做的比我们还要激进、还要积极，我们要有充分的认识、认知。第二个，我们还有很多新进的企业，我看到下面有很多面孔都是想进入这个领域的，这个领域真的是不容易，这个我觉得是当下的一个情况。

　　还有一个就是消费者，比如说在北京我们卖ERX5，实际上内部我是反对这个的，因为是SUV，风阻系数比较高，如果在冬天这个情况出现的话，续驶里程的体验不那么好的，但是我们的市场部门说用户喜欢SUV你就做SUV吧，我们现在有这个，当然接下来是我们要思考的。市场的细分越来越明显，现在有HEV、PHEV、EV，SUV、跑车、MPV等，有很多，接下来会更细分，我们要做好准备。消费者会慢慢越来越认识电动汽车，除了追求车能跑多远、一脚油门下去加速多快以外，他们还会关注可靠性、耐久性、安全性、便利性等等这些因素。我们前两天在柳州中汽中心组织的论坛我也去讲了，我希望我们评价这辆车好与不好的维度应该更多一些。

　　面向2020我们想做些什么事情？第一个小目标，2018年先做好，不放目标也不行，放目标领导也没批准，我说我要出去讲没有具体数字也不太好讲，所以我们先挑战吧。自己挑战一个目标，我们想2017年、2018年能够卖10万辆新能源汽车，这里面除了我们现在几款在销售的主力车型以外，我们今年上半年就有前面两款车推向市场，下半年推出第三辆，这些车我认为还是考虑了市场的一些政策的因素、消费者的需求以及我们的一些能力做出来的，其中光之翼是一个城市运动型的越野车，还有一个创新的技术在上面，是用双电机换档后驱，用很小的功率需求实现更好的加速性能，这是我认为比较有亮点的技术。

　　电驱上，我们会在电轴化、在PHEV的低成本化上面继续加大研发，我们的目标是成本要减掉一半、性能要继续提升，这个需要大量的创新工作在里面。

　　电池上面，一方面，要把现在十几种电池的规格降成只有三个规格，当中会有一些平台化的调整，就是说60度电的电池65—55之间都是一个电池平台，可能有两三个EV平台、有一个PHEV平台、一个HEV平台，这是集成化的方式。另外，技术上面，把主动均衡、智能热管理、远程刷新等等这些全部都上去，这样形成我们面向2020的解决方案，解决方案一个是有便宜的电池、也有贵的电池，支持600公里续驶里程，又要支持60万公里的寿命，我们今天看看不可能，但是很多主流的OEM都在做这些事情，我们不做的话三年以后我们就喝西北风去了，所以这个事情虽然很艰苦但是还是要做。

　　控制上面，为了配合智能化的需求，必须要“三电”合一，要做整车控制器、域控制器，将来会把底盘控制、“三电”控制放进来，这个工作也是很巨大的，我们正在做。

　　我们还有一个面向2020以后的E架构，在这些工作努力出现以后我们的E架构会在这个基础上诞生，光之翼是E架构的雏形，是学习E架构该怎么做，加上大众和通用的案例我们会形成自己独特的解决方案。这个上面大家可以期待的，我们两年前出的技术，都会在车型上面、在电动化上面实现。

　　这些是我个人十多年的体会，事情是很困难的，但是我们只有脚踏实地一步一个脚印往前走才能立于不败之地。谢谢大家！