写下这个题目过于沉重。尽管有人称今年是“中国汽车元年”。理由一，中国的东部或经济发达的地区已具备了购买家轿的能力；其次，赶在世纪末纷纷下线的家轿排队在向中国百姓致敬；再者，国家在十五规划建议中，已经把普及家轿写了进去。也许，上海感知最深的是今年汽车牌照竞标价爆出100元一张的冷门；其次，是二手车拍卖价格下滑，各种有利购车的优惠待遇纷纷出笼。

　　有人调侃，以前买房时新送牌照，现在是送车库。调查显示，北京的私家车已超过公车，上海去年私人购车1.4万辆，是以往私车用户的总和。按照国际惯例来分析，当GDP达到人均3000美元时，汽车会大量涌入家庭，而上海去年的人均收入已跻身世界中等发达国家，GDP超过4000美元。

　　去年12月，上海通用赛欧亮相，如点燃了一根导火线，立即在国内外产生巨大的反响，由此出现“小车竞赛”的盛况，传递出“把中国装在车轮上”的日子为期不远的信息。国外汽车界把赛欧的亮相看作是中国家轿的帷幕拉开了，宣告了国外汽车在中国由以前的项目之争进入到市场之争的较量。如美国通用公司总裁瓦格纳明确表示，在中国要想获得成功，速度是至关重要的，并承诺要在中国每年推出一款新车，打响了家轿竞争的第一炮；德国大众副总裁比希霍夫近日在北京也表明了在中国的战略：“德国大众在中国的追求是质量而不是速度。”尽管上海大众要出的一款家轿尚未露面，但大众排山倒海似的品牌攻势已经开始启动了；丰田公司早就说过，丰田要以小型车在中国赢得市场，夏利2000悄然推出后立即进入市场，抢在了赛欧上市的前面。对此，国内汽车界的反应是：以赛欧为代表的一批家轿标志着公务用车为主的产品战略开始向私人用车的产品战略转移。

　　然而，当人们期盼家轿梦开始圆起来时，心里总是有点儿不自在。有人说了句大实话，看来看去，现在满大街跑的都是“中国人造的洋车”，而自己造的的车又都成了“丑小鸭”。这种现象不管怎么看，很难让人自豪起来。

　　提到家轿，美国人会自豪的提到福特T型车，说它改变了美国人的生活方式；德国人会骄傲的推出大众甲壳虫，将其看作是德国战后经济发展的活化石，并作为历史遗产放在2000年汉诺威世博会上展出；法国人会祭出雪铁龙2CV，代表着一种生活品质与浪漫，至今还能勾起人们对往事的回忆。正如意大利人常把菲亚特“小老鼠”比作自由的“腿”那样庆幸；同样，日本人就是在丰田花冠身上看到了一个民族的自信。现在看来，这些“小不点”都不怎么样。如福特T型车用现在的眼光看，与农用车相比不见得强在哪里；甲壳虫问世时，因丑陋无比、噪声大，人们才给它起了这么个不雅的名字；再说菲亚特的“小老鼠”不就是一种微型车？然而，因它们都是为百姓打造的车，从而成就了一番事业，形成产业并成为国家的“名片”，百姓的脸上也有了光彩。

　　相比之下，我们还骄傲不起来。几乎国家圈定的轿车企业都是合资的，车型又都是移植的，技术也是拿来的，连品牌也是别人的。夸大的说，现在不出国门，就能看到国外上市的新车型，如别克、奥迪、雅阁、帕萨特B5和将要在中国出现的新“面孔”，如跑乐、毕加索、波罗等。说的准确些，这些车都是跨国公司的“中国版”，在全球一体化的趋势下，这些合资企业都被视为外国公司战略版图上的一只棋子。如果作横向比较，中国轿车业还很难说已经长大了，它仍旧处在“吸奶瓶”的阶段。

　　从市场需求看，老百姓不仅需要性价比占优的家轿，而且需要自己的民族品牌。中国轿车业为何出不了“海尔”？业内外不少专家多年来一直在呼吁，希望汽车业能成为国家的支柱产业，走上一条完全由本国生产轿车，在不同程度上排斥外资，但又“技术合作”的道路。

　　看来，说汽车是中国人的“痛点”不是杞人忧天。(颜光明)

　　《市场报》 (2001年05月08日第九版)