当下，中国汽车市场的竞争已进入了全维度的竞争，卷配置、卷价格、卷服务、卷技术等，而合资品牌在这一竞争中也逐渐丧失了燃油车时代的优势位置。站在这个巨变的新时代，上汽大众致力于通过全方位布局，来缓解危机感、决胜下半场。

　　在北京车展开幕前夕，上汽大众汽车有限公司总经理贾健旭和上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理俞经民与包括新浪汽车在内的媒体，进行了近4个小时的深入交流，内容涉及上汽大众未来3年战略规划、技术路线、产品规划等等。

　　上汽大众新哲学：美美与共

　　作为国内历史悠久的汽车合资企业之一，上汽大众自上世纪八十年代成立以来，始终以开放、包容、共赢的合作精神，进入新汽车时代，汽车市场发生了翻天覆地的变化，面对众多造车新面孔的闯入，上汽大众也保持了尊重的态度。

上汽大众汽车有限公司总经理贾健旭

　　贾健旭提出：“我尊重我们的竞争对手，华为、小米这些IOT企业都是经历过企业生死考验的，他有的很多东西我们没有，也很难学会。但我们不能怕，我们也有美丽的地方，要和他们美美与共。”

　　之所以提出这样的观点，还要从贾健旭陪着奥博穆以及大众中国CEO贝瑞德试车说起，包括小米SU7、华为系等热门车型都在试驾行列中。

　　事实上，试驾只是表面，真正的目的是有效沟通。通过这次试车，贾健旭与德方表达了以下几个观点：

　　第一，单车利润率KPI考核方式不对，更适合考核保时捷、考核奥迪，不能作为大众品牌的考核重心，大众就是为大众而生存的；

　　第二，在整车设计上需要改变工程师思维和硬件思维，目前中国车厂先看电子架构，然后看软件，如果PUC车不看ECU、线束、低压功率，就等于瞎搞，要跟上中国速度；

　　第三，对于软件，要靠迭代、靠OTA，没有一劳永逸，原来的开发思路和思维要颠覆过来。

　　总结来说，在中国，要用中国人的思维来做事，才能造出更符合国内消费者需求的车型，如果用德国思维，就算成功也会付出很大的代价。

　　提出这一点，贾健旭想要表达的观点也很明确，首先在智能化上不要去刻意贬低，也不要在短期内试图超越。

上汽大众汽车有限公司总经理贾健旭

　　他认为，“目前为止合资企业所有投放的新品在智能化程度上跟中国市场的竞品有很大差距，也是我们必须承认的。华为、小米这些IOT企业在软件理解方面超越了上汽大众，我们要做fast follow，要紧紧跟上，现在智能化差两代，我们努努力先做到只差一代。”

　　其次，上汽大众也不要放弃自己的美，上汽大众的“好”依然存在，像操控、驾控等都应该让中国的年轻消费者很好的看到。同时也不要丢掉擅长的优势，比如对品质的坚持、对成本的控制等。

　　基于这两条思路，贾健旭对正在开发中的长续航PHEV和EREV产品提出了几点要求，包括智能化程度中国主流水准、综合成本和燃油车的水平相当、混动专用发动机性能和能耗领先行业。

　　贾健旭要求，新产品将基于纯粹的纯电平台打造，采用全新的电子电器架构，在开发过程中，中方将发挥重要作用，这和过去合资的那套单向拿来主义是完全不同的，也和“过去外方带着中方玩，现在中方带着外方玩”的论调大相径庭。

　　同时他还提出，如果大众想在中国市场成功，必须跟中国的合作伙伴把最美的东西拿到中国来，把它嫁接在一起才能满足中国消费者的口味。

　　看准出牌顺序，油电同智同进

　　不可否认，合资车企在电动化转型上慢了半拍，目前合资企业所有投放的新品在智能化程度上跟中国市场的竞品有很大差距。基于此，贾健旭提出了：油电同智、上新不去旧。

　　当下，中国的首购用户很多，出于种种原因还是青睐油车，油车在中国还是有一定的市场。一直以来，燃油车都是上汽大众的基本盘，截止到目前上汽大众的用户基盘已经超过了2700万，旗下途观、帕萨特、朗逸等车型在产品力、品牌度、美誉度方面都有不错表现。

　　因此，上汽大众将会继续夯实燃油车，提出了油电同智，在北京车展亮相的第五代途观L(配置|询价) Pro，智能化上车，全系都会搭载大疆提供的智能辅助驾驶方案，变得更聪明，让更多消费者体验智能带来的乐趣。

　　与此同时，老途观车型依然会继续销售，接下来推出的新款帕萨特以及其他热门车型也会采取类似的操作。采用这种销售策略也是合资车企的一贯打法，会以相对可控的投入来扩大原有产品的受众覆盖面，延长产品的生命周期。

　　此外贾健旭也透露，新途观L Pro将于5月15日上市，新帕萨特Pro将于年底上市。同时，现款产品经典途观L和帕萨特将继续售卖，负责参与“卷”。

　　最后，贾健旭表明了立场，“促油车的策略不能变，为油车的消费者提供更智能车的战略还是不能变，但是我们要密切关注新车投放基础和新车投放次序，找对市场，进行差异化竞争最重要。”

上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理俞经民

　　俞经民补充道，要拿出一贯的上汽大众风格，要有大单品，除了桑塔纳、朗逸、帕萨特、途观，我们希望途昂和ID.3也是，用大单品来解决好、优，成本还能低一点，企业能够盈利。

　　在电动化转型方面，大众对电动化战略坚定不移、绝不放弃。贾健旭也提出，“电动车不能缓，我们有定位，但是亏损要有一定的程度，我们希望排进前十，前十张清单里看到有大众ID.3(配置|询价)，今年的策略不是收而是进，油电同进的关键在于进。”

　　他解释道，上汽大众对电动车很有信心，ID.3上的亏损面有很大程度的收窄，新车在产品上也有一定的进步，同时大家觉得整个ID。智能化还希望能进一步提高、娱乐性还不够的问题，在保证安全前提下，推出一些创新性设计，从而充分满足用户的个性化购车需求。

　　至于纯电的整体规模有多大，贾健旭认为，目前对上汽大众来说并不是很重要，他们甚至会刻意延缓一些纯电车型的上市时间，等待成本的优化和更好的时机。毕竟投放一辆新品，却没有达到预期的销量和市场份额，对品牌来说是最大的浪费。

　　接下来，上汽大众预计在2026年将推出混动车型，包括增程式产品和长续航的PHEV推向市场，并且投放市场的完全是在电动车平台上面的混动车型。

　　此外，贾健旭还表示，未来德国大众将和上汽一起，以上汽大众为平台，将所有的混动车型全部交给上汽大众开发。目前计划会推出四款使用电动车架构的包括长续航插混和增程的产品，逐步填补大众在混动市场的空白。

　　需要说明的一点是，未来上汽大众的混动车型并不会在现有车型上进行改进，而是打造全新且完整的新车型，同时上汽大众也会主导研发，以更好地适应国内消费者的用车需求。

　　在贾健旭看来，现在所做的事都是在为2026年以后布局，哪怕手上发的牌不怎么好，但要看好出牌顺序。“我这两天一直在跟俞经民‘算命’，不是算我们的命，而是算市场的命。”

　　专注在拥车成本，提升复购

　　进入2024年，汽车市场的价格战依然没有停下来的意思，在俞经民看来，无论从车企角度还是用户角度来看，价格战都是不利的。基于此，汽车企业需要通过健康的方式在主流市场中支撑起主流价值。

　　目前来看，合资品牌最大的威胁来自蒸蒸日上的自主品牌，尤其是比亚迪。在销量一路上涨的情况下，比亚迪擦着购置税补贴的最低标准，靠着自己的供应链整合能力，用各种荣耀版把价格一压再压。目标就是尽量卷死对手，拿到A级车市场的定价权。

　　贾健旭表示，不可能跟着比亚迪持续降价，因为在整个供应链的垂直一体化整合没有一家车厂能比得上比亚迪，比亚迪倾其所有把整个价值链上的利润都卷到这个市场里了，如果跟着卷，整个公司的财务数据、现金流会出现很大的问题。

　　为了对抗这种价格上的卷，上汽大众从价值上入手，提出了“拥车成本”的概念，简单理解就是买进多少，卖出多少之间的差价。

　　俞经民认为，“很多用户认为买得便宜是性价比，但性价比的王中王是拥车成本。15万买进10万卖掉和10万买进5万卖掉，拥车成本一模一样，干嘛不买得好一点？”。

　　在过去的汽车价格战中，车企往往降低的是购车终端价格，也就是总价，但从拥车成本来看并没有降低多少。

　　以现有的主流产品为例，首付往往占到20%-30%，如果总价在15万左右，需要3-4万首付，并且这类产品往往还有着较高的贷款利率。对这一价格区间的年轻消费者而言，两三千的月供基本让人“月光”，还要依靠父母接济。

　　如果说想要选择月供比较低的豪华车，那么30%-60%的首付也需要由家人凑齐首付，即便如此，后续月供、保养的钱加在一块儿也绝对让人吃不消。所以，上汽大众选择在首付和月供上让利消费者，ID.3的首付低至1.99万。

　　为了守住二手车价格，让用户拥车成本最低，除了低首付、低月供的金融政策，上汽大众ID.3还带来了3年至高6折保值回购，吸引了那些存款有限又喜欢追求新事物的年轻人。

　　当然，上汽大众给ID.3推出了三年保值回购政策还有另外一层含义。三年后上汽奥迪有很多车型推出，消费者向上转也行，转投PHEV、EREV也行，三年以后是上汽大众的大年，用户可以尽情地挑产品。

　　同时，贾健旭还提出，这个市场本身就是百花齐放的，虽然头部效应会越来越集中，因为这个行业还有一个规模的密码，大单品成本能够降下来，把价值让给用户。

　　关于大众品牌的PHEV和EREV（增程和混动）的整体方案，贾健旭提出了两个要求，一个是成本要求，一个是智能化程度的要求。

　　在成本要求上，上汽大众希望PHEV和EREV几乎要做到和ICE持平，要做到这一点就要考虑用全新电子架构，同时增加智能化的娱乐空间，这样与ICE比可能成本是增加的，但是给客户带来的增值部分要远远超越，这也很重要。

　　总的来说，跟动不动简单粗暴降价的车企活动相比，上汽大众的让利活动不仅没有割老车主韭菜，还从更体贴的角度为巧妙地降低了消费者的购车成本。

　　合资40年，中德合作大旗要扛下去

　　中国汽车工业史70余年，合资合作的篇章长达四十载，其中最为浓墨重彩的一笔，当属上汽大众。不得不承认，合资企业给中国汽车工业带来先进的技术和经营理念，培养了一批专业的人才和配套企业，推动中国汽车市场快速增长。

　　如今，中国汽车产销量双双突破3000万辆，连续15年稳居全球第一；汽车出口首次取代日本，成为全球第一。对于上汽大众来说，通过技术引进和自主研发，先后成功推出了帕萨特、朗逸、途观、途昂等各种国民“神车”，深受消费者喜爱。

　　对此贾健旭说到，“中德合作，经济合作一定要找到载体，上汽大众就是载体。合资企业，今天合资业务模式的成功不仅仅是捍卫这40年，帮助股东实现共赢是使命。”

　　他还强调，“合资这个业务模式一定存在的，而且大众是离不开中国市场的。我们所有的创新，所有的团队要分工明确，坚决不内耗，我们一定有将来。不要小看这40年，看不起合资，我们身上的责任很重。”

　　如今，尽管汽车市场内卷不断，大众却依然有着很强的品牌实力。基于这种优势，上汽大众需要通过中外双方进一步合作交流，无论是技术，还是成本，或者是解决方案上，做到取长补短，才能实现强强联合，焕发出新的优越性。

　　所以说，合资40年，中德合作的这杆大旗，上汽不仅要继续扛下去，还要扛好、扛稳。