车企与手机厂商的跨界早已不是新鲜事，不过以往大多都是手机厂商看上了新能源汽车市场这块大蛋糕，跨界造车。但是，随着智能网联技术的飞速发展，汽车智能座舱体验让汽车与手机的联动变得更加密切，造手机提升智能化体验也成为车企的新选择。

　　比如，蔚来最新发布NIO Phone可以与旗下车型无缝衔接，吉利领克08(配置|询价)搭载魅族Flyme Auto上车，飞凡巴赫座舱数字生态，支持OPPO、VIVO、小米等多品牌手机与车机的高速无感互融等。

　　那么，为何车企突然流行跨界进入手机行业？是不得已而为之的自力更生，还是为应对手机厂商的反手一击？值得我们一探究竟。

　　车企跨界造手机热度不减

　　在万物互联时代，车圈、手机圈正在互相攻入对方领地。因此你会看到，吉利、蔚来、特斯拉造手机消息传出的同时，小米、苹果等手机厂商也纷纷下场造车，盯上汽车市场的蛋糕。最近一段时间，车企在手机方面进展接连发布，引发行业热议。

　　9月21日，蔚来手机NIO Phone正式上市，推出三款机型。其中，性能版售价6499元，旗舰版售价6899元，EP edition版售价7499元。

　　外界一直比较好奇，蔚来作为新能源汽车制造商，为何决定跨界已经饱和的智能手机市场，这看起来有点“不务正业”。另外也有网友直言不讳地表示：“咱先把新能源汽车搞明白了再说吧！”

　　对于为什么要做手机，李斌表示，做手机肯定不是为了靠这项业务赚钱，我们要做一款与蔚来汽车无缝连接的手机，这是我们用户的需求。

　　据了解，NIO Phone在硬件配置方面与市面上旗舰手机基本无异，定位高端市场，同时还首创了“车控键”，实现了30项功能一键直达，其目标用户正是已经拥有或者打算购买蔚来汽车的人群，以更好的管理自己的爱车。

　　另外，蔚来拥有丰富的NIO Life生态，该款手机有望能够更方便地管理和控制他们的汽车，享受蔚来汽车提供的各种增值服务，包括预约充电、换电、维修等服务，以及在路上享受到蔚来之家提供的各种便利设施。

　　从长远来看，当无人驾驶时代来临时，手机和汽车能更深度融合，共同打造生态闭环，进一步增强蔚来品牌的忠诚度和市场份额。不得不说，蔚来造的这款手机对于打造生态闭环很有帮助。

　　无独有偶，跨界布局手机的并非蔚来汽车一家，2021年9月，吉利创始人李书福创办的湖北星纪时代科技有限公司宣布，将面向全球市场打造定位高端的手机。2022年，吉利汽车正式收购魅族，成为国内同时拥有汽车和手机两大产业的公司。

　　今年3月，吉利发布魅族20系列手机，星际魅族还同步带来了Flyme Auto车机操作系统，搭载该系统的领克08，可以与魅族手机无感互联，实现解锁上车、导航流转、应用跨界等功能。

　　6月19日，星纪魅族集团与全球豪华纯电高性能汽车品牌Polestar极星签约，正式宣布设立全新合资公司。

　　官方表示，合资公司将整合极星在设计和产品性能方面的优势，以及星纪魅族集团在软件和消费级电子硬件开发方面的前瞻布局，助力极星在中国新能源市场持续发力。

　　近日，极星（Polestar）首席执行官透露，该公司计划于今年12月在中国市场推出首款电动汽车，同时还将发布一款搭载该品牌名称的智能手机。

　　在此前的采访中极星母公司星纪魅族集团CEO沈子瑜也表示，极星未来不仅会有极星品牌的汽车，还会有手机、家庭设备、充电设备以及其他智能终端，极星手机售价约1万元。

　　此外，特斯拉马斯克此前就一度被外界传出要造手机，在2022年4月马斯克置顶的一条招聘手机专家的推文中称，是为其脑机公司Neuralink招揽人才。

　　外界分析称，马斯克也想在手机行业分一杯羹，另外特斯拉内部人士也曾透露，特斯拉打造的手机有望在2024年推出，同样将竞争对手锁定苹果手机。

　　马斯克曾透露自己不喜欢iOS和Android手机系统，想要打造自己的系统，为用户提供前所未有的使用体验。此后，关于特斯拉手机的消息不断流出，相关猜测也层出不穷。

　　除了亲自下场造手机，不少车企选择合作的方式与手机厂商互联。如哪吒汽车与黑莓合作，理想汽车、小鹏汽车与OPPO合作，比亚迪、长城、一汽等车企与华为合作等。

　　为了生态兼容性更强，飞凡汽车选择与手机厂商合作，打破品牌和系统限制，可以与OPPO、VIVO、小米等不同品牌互联。据了解，飞凡F7(配置|询价)搭载的巴赫座舱数字生态将于今年第四季度正式推送给用户，后续还将兼容更多样的操作系统与智能终端。

　　不久前上汽集团相关人士也曾表示，随着汽车的进化，手机厂商和汽车厂商进行合作是大趋势，上汽集团也在思考策划与手机制造商的深度融合。另外，集团还成立了创新研究开发总院，聚焦软硬件整车集成，以及架构技术的开发工作等。

　　当下智能手机和智能汽车发展日新月异，智能终端间的界限将变得越来越模糊。随着技术的不断升级，未来行业的竞争将不再是单一领域的竞争，而是多终端、全场景的综合性竞争，汽车和手机厂商通过互通融合，有利于提升车内座舱用户交互体验。

　　打通车机生态尤为重要

　　在过去十年，中国每年都会卖出数百万、甚至上千万个车载手机支架，手机在汽车上扮演着重要角色，比如导航、播放音乐等。之所以出现这一现象的原因其实也很简单，车企们曾斥巨资自研的车机系统并没有达到预想效果，用户只能通过手机来满足车机软件需求。

　　对此，车企深感危机与挑战，同时也对车机系统进行了恶补。在软件上，基于Android定制系统、QNX、Linux等，与互联网和科技公司深度合作，将互联网生态搬进车机系统；硬件方面则采用更高算力的高性能芯片，让车机系统更加流畅。

　　目前的智能汽车，我们最方便、直接的智能互联体验就是用一部手机来遥控车辆。当你无论是身处寒冷的冬季还是酷热的盛夏，我们都可以通过手机APP，提前远程打开车内空调，将温度调整舒适的温度范围，进入车内就可以感觉到很舒爽。

　　如果忘记携带实体钥匙，也能通过手机APP的蓝牙功能，对车辆直接进行解锁。另外，我们还可以通过手机导航，搜索沿途充电站或加油站，发送到车机上，进行导航，这些都是车机系统进步的标志。

　　尽管汽车车机智能化体验提升不少，但行业车机水平仍然处于能用但不好用的状态，很多用户早已被智能手机的无所不能征服，想让他们完全接受车机系统而不使用手机几乎不可能。

　　换句话来讲，智能车机即使重金堆料，其软硬件更新速度也很难追上智能手机，目前的智能车机无论是使用的频率，还是应用的场景，还不能取代智能手机。

　　还有一点不容忽视，如果是与第三方合作的车机系统，很容易受到制约。虽然目前车企一直在强调生态圈，实现万物互联，但是眼下无论是手机企业，还是汽车企业，并不愿意“互通往来”，即使彼此合作，也不愿共享彼此的信息数据。

　　一位车企从事车机系统的研发人员表示，此前与一家知名视频平台谈合作，希望该视频平台可以入驻车机，在该车企的车机上播放平台视频。

　　不过，在谈合作时并不是非常顺利，该视频平台要求车企开通会员才能查看视频内容，也就像我们日常开通某些视频网站一样，用户或者车企要付费观看，而且由于车企车机屏幕尺寸不一，视频平台并不愿意承担适配工作。

　　目前来看，仍然有不少车企不会考虑与华为在自动驾驶方面合作，一方面折射出了车企对数据和技术主导权旁落的顾虑，另一方面也反衬出手机企业在与车企合作中也是有自身数据和技术优势。

　　此外，因为苹果手机对于汽车行业保持封闭状态，蔚来第二代平台新车标配UWB，但苹果不开放接口，导致很多功能无法正常使用。

　　谈合作不成，而手机与车企系统互联又势在必行，于是车企就通过自造手机，或者收购的方式来实现车机互联，让车机系统使用更流畅，真正实现万物互联。

　　从这个角度来看，蔚来造手机是为了将自身的汽车与手机生态打通，一旦拥有自己的手机，受到其他手机厂商接口限制的情况大大降低，卡脖子事件就会迎刃而解。

　　在蔚来ES7(配置|询价)发布之际，李斌还曾表示，希望大家不要放弃苹果、华为等品牌手机，蔚来造手机更多的是想为大家提供一个“备用机”的选择。现在很多人其实都会用两台手机，当生态无法打通时，可以通过增加一台蔚来手机实现更多的车和手机互联互通的功能。

　　正如Flyme Auto的问世，也解答了外界一直对车厂下场造手机的疑问。车厂的终极目的不是为了做手机，而是利用手机厂商的经验赋能汽车。

　　从吉利到蔚来，车企反向跨界造手机，其实也从侧面反映出车企对车机系统智能化的焦虑。当手机和车载系统互联成为各大汽车品牌主流功能之一时，万物互联已经在推动汽车行业向智能化方向快速发展。

　　此前不少车企高管喊话，李斌曾表示，“如果不造手机，等于家里的钥匙在自己的对手手上。”星纪魅族CEO沈子瑜则放话，“未来没有手机软件赋能的汽车厂商都将逐渐掉队。”

　　所以，车企跨界造手机并不是单纯追求商业利益，也并非只是取悦用户，其最直接目的是为了更好地优化车机系统，做强汽车智能生态，为用户提供更加便捷、智慧的出行体验。当车主使用品牌自有手机后，车企可以了解用户的喜好，从而提供更人性化的智能体验。

　　造手机也并非易事

　　虽然手机厂商和车企相互跨界的例子不少，但是车企跨界造手机还是会面临很多挑战。目前来看，手机行业的竞争非常激烈，当下手机市场主要被苹果、三星、华为、小米、OPPO、VIVO等老牌手机厂商霸占，新入局玩家想要打破市场格局难度不低。

　　换句话来说，新的手机品牌想要进入，如果没有行业颠覆的跨代技术优势和典型应用市场，能够出头的机会不多，前有锤子手机，后有格力手机，都是前车之鉴，所以手机市场这杯羹不太容易喝到。

　　另外，造车和造手机也是两个完全不同的赛道。两者在技术上存在一定的相通性，但研发流程、研发时间、制造过程有着天壤之别。

　　其中，手机研发设计倾向于软硬件结合，二者相互牵制，手机迭代速度较快；而汽车主要是硬件研发，迭代速度基本是每年配置更新，平台更新速度时间较长。

　　同样，在制造方面，两者都采用流水线生产模式，但是在安全等级要求、组装可靠性、零部件认可、模具开发投资、供应链建设等方面的难度不是一个数量级。

　　所以，无论是手机厂商跨界造车，还是车企跨界造手机，二者的思维还是有明显差别的。

　　此外，从手机发展的过程也可以看到，打造一个优秀体验的智能终端，需要软硬件合一。新入局造手机的车企，在硬件方面达到了优秀水平，但软件服务上还需要较长时间才能打通。蔚来李斌在发布会上也表示，希望用户给蔚来手机足够的时间去完善软件应用。

　　造手机并不比造车容易，手机行业的竞争就像互联网行业一样惨烈。如果手机出货量不多，可能会出现大额亏损，车企能不能持续去投入，不断优化迭代，这个问题仍需谨慎看待。

　　李斌年初时也表示，“蔚来手机能卖个几十万台，用户有一半买就很开心了”。

　　事实上，造手机还要思考，如何让用户将自己品牌的手机作为主机，毕竟很多人基于习惯问题，将社交、软件账号与主手机绑定，如果携带两个手机体验感会下降。

　　虽然车企造手机有不得已的苦衷，但不少业内人士对此并不好看。长城汽车董事长魏建军曾说过，“长城汽车不造手机，也不上天”。博世中国区总裁陈玉东直言“汽车企业做手机是吃饱了没事干，尤其在汽车业做得不够大的时候，千万不要去做手机。”

　　此前哪吒汽车张勇表示，“我们不希望把有限的资源放在我们不擅长的领域。要把有限的资源用在刀刃上，要集中力量、集中资源办大事。”

　　不过对于这些质疑，魅族集团CEO沈子瑜回应称，“汽车与手机融合的帷幕已经拉开，未来没有手机软件赋能的汽车厂商都将逐渐掉队，能做到打通手机、汽车和其他智能设备的企业不会超过三四家。”

　　诚然，车企跨界造手机也是自身品牌的一次延展，吉利和蔚来都是知名度较高的品牌，特别是蔚来，品牌标签明显，也有自己的渠道，从消费端来看，多一个品类并不难。就拿华为来说，卖手机的同时也卖车，而且目前新车的订单数量也不少。

　　不过，就客观而言，业务布局多领域也有劣势，尤其是在管理能力和公司资源分配方面，外界对蔚来、吉利造手机的前景有诸多分歧，很多人都不看好，就跟很多人不看好小米和华为的汽车业务那样。

　　车企做手机从业务逻辑来看可以说得通，不过手机市场已经是一片红海，厮杀惨烈，车企转身攻入这一领域，似乎并不是一个很理性的选择，成功脱颖而出的概率很小。

　　综合来看，手机作为成熟行业，供应链非常完备，想造出一款手机不难，但是想要在手机行业立足、获得足够规模的市场，可能比新能源汽车更难。

　　小结：事实上，车企造手机最主要目的是尝试打通手机和车机生态，掌握生态的主动权，提升操作体验。或许车企造手机并非必选项，却是保住智能化时代核心竞争力的途径之一。