这些年，混动车和纯电动车是一对冤家，经常出现路线之争。后来，《节能与新能源汽车产业发展规划》(2012-2020)确定了国家的纯电驱动战略，明确提出发展纯电动、插电混动和燃料电池车，将传统混动车归为节能车，将纯电动和插电混动车一起归为新能源车，两者相安无事。
但2014年，因为比亚迪插电混动车秦的畅销，插电混动和纯电动车突然对立起来，出现了新的路线之争。争执体现在该不该补贴插电混动车上。目前政策规定，国家财政给予纯电动车最高6万元补贴，插电混动车最高3.5万元，地方财政按同样数额补贴。上海区一级财政也提供一万到两万元不等的补贴。同时，政策规定了补贴退坡机制。
反对补贴的观点认为，很多插电混动车主家里没有充电桩，用油不用电，违背了节能环保的初衷；国内混动技术不如外资品牌先进，全面放开插电混动车会导致自主品牌插电混动产业的失败；插电混动挤占牌照资源，妨碍纯电动车的发展，可能导致国家巨资建立的电动车产业链遭受灭顶之灾；特大城市应该发展纯电动，禁止插电混动进入是正确的。
支持补贴的观点认为，发展插电混动是十二五规划明确规定的新能源路线，地方政府都应该执行；插电混动车用油不用电，是因为充电设施不全，不是车的问题，不能因此将其踢出补贴之列；发展插电混动可以带动充电设施建设，否则纯电动也发展不起来；插电混动解决了消费者里程焦虑，既能纯电行驶，也能远途行驶，最符合市场需求。
在争论中，插电混动和纯电动车这对好兄弟，一下子成了你死我活的对头，仿佛有你没我，有我没你。更值得警惕的是，补贴之争迅速上升到新能源车技术路线之争。
争论双方虽然各有道理，但不可忽视的一点是：利益之争是补贴之争的根源。中央财政补贴是全国纳税人的钱，但地方配套补贴来自地方税收。本地车企是地方税收的重要来源，如果外地品牌插电混动车在本地畅销，获得了大量地方补贴，本地车企的新能源车却卖不出去或无车可卖，那相当于本地车企拿自己的税收补贴了外地对手，挤占了自己的市场份额。这个谁愿意看到？
以上海为例，市级地方财政补贴3.5万元，区级财政补贴一万到两万元，再加上免费牌照约8万元，相当于地方财政为外地品牌插电混动车补贴了13万元左右。这是一笔不小的资金。有数据显示，截至今年11月，上海推广的外地品牌新能源汽车超过5000辆，上海为外地品牌新能源汽车提供的补贴和牌照，价值近2亿元。
在上海销量排行榜上，上汽集团的GL8、朗逸、帕萨特、新桑塔纳等一直占据上海上牌量前五名。但今年比亚迪插电混动车秦改写了这一历史。9月，秦在上海销售1200多辆，位居第一名，接下来的10月、11月销量也超过1000辆。拿了本地车企贡献的税收补贴，抢占本地车企的市场份额，平心而论，这事摊在谁身上谁急。
对于这一点，清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世说得比较直接。他说，对于插电混动车，北京的作法应该是国家该补的继续补，地方选择什么样的示范车型要根据地方的具体情况，因为地方补贴的钱是地方企业和个人缴纳的，地方有权作决定。
他认为，选择对哪种新能源汽车进行补贴，要看每个地方制定政策的出发点到底是什么，要与本地的发展规划结合。同时，也要考虑我国汽车产业发展的技术条件和安全保障。北京不补贴插电混动车是对的，一个重要的理由就是，不充电为什么还要拿补贴？这不是地方保护主义。地方政府有权对示范车型做出规定。国家的补贴给你了，地方补贴给你可以，不给也说得过去。
上海交通大学教授殷承良的观点也基于这一逻辑。他建议：取消插电混动车在上海的地方性补贴，国家规定的补贴应一视同仁。比如说国家规定补贴2.5万，那2.5万继续给。上海不干涉国家的，但上海给纯电动的4万补贴应去掉，各个区补1.5万、2.5万的政策也应全部取消。
“上海的逻辑是这样，作为市，我们没有办法影响国家，但是上海市的政策我们可以讨论，不合理的可以拿掉。牌照要给，是因为这是上海给中央的承诺，对所有新能源车一视同仁，包括特斯拉也给补贴。当然它的目的还有一点，想把特斯拉引到上海自贸区投资设厂。”殷承良说。
两位专家的话都暗示出：地方补贴该补贴谁，应该由地方政府说了算。由此产生的利益之争演化成今天大家看到的补贴之争。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬的评论一针见血。他说，这真是“公说公有理，婆说婆有理”。
客观而言，双方的利益诉求都有道理。地方车企缴纳的税收壮大了对手的实力和市场份额，自然一百个不乐意。外地车企依照国家政策规定，依法享有中央和地方财政补贴的权利，有的城市不给补贴或不让进入，不是地方保护是什么？
但是，如果把局部利益之争上升到国家新能源车技术路线之争，问题就有些严重了。毕竟，发展纯电动、插电混动和燃料电池车是国家深思熟虑做出的战略决策，经过了各方专家的科学论证，不能轻易动摇。正如董扬所言：“对插电式和纯电动应该同等重视，它们对于电动汽车事业的发展同样重要。在全球范围内，插电混动车也是各大车企的重要战略方向。”
电动汽车百人会执行副理事长、清华大学教授欧阳明高更是直言：“插电混动车是全世界共同认可的新能源汽车。不能因为某些个案，因为某些地区出现一些发展初期的问题，就否定这一技术路线。比亚迪秦是至今为止中国最拿得出手的新能源汽车，目前在全球插电混动车中销量排在第五位。无论是动力性还是纯电模式下的续驶里程，秦都领先于国际同类产品，我们没有理由否定它。”
解决争执的关键在于如何协调、解决利益之争，创造一个各方满意、公平健康的政策环境，不能以否定插电混动车为手段维护局部利益，更不能让局部利益之争上升到技术路线之争，干扰新能源车技术路线的顺利执行。否则就会混淆视听，让消费者无所适从，甚至影响政府的决策。
上述争端，有些业内人士给出了比较中肯的意见。一位电动汽车百人会的专家认为，不能否定插电混动的技术路线，更不能减少政策扶持，解决方案可以考虑根据实际用电行驶里程，分阶段进行补贴。
董扬认为，在北京、上海等限购限牌的大城市，地方政府可以在国家主管部门指导下调整试点政策，调整的目标是插电式和纯电动均衡发展。具体方法可以包括扩大插电式和纯电动之间的补贴额度差额，也可以在数量上控制，如规定一样一半。
国务院发展研究中心研究员王青认为，目前不建议明确提出以什么作为未来发展的主要方向，而是提倡不同技术路线竞争，或者是提供公平竞争的环境和平台，这个葡萄谁拿到谁吃。一旦瓶颈突破就完全可以拿到，不要按照技术路线补贴，而是通过更公平的方式补贴。如果传统发动机做到百公里油耗一升，那也应该拿到比增程式或混合动力更多的补贴，这是未来消费和市场导向问题。
上述意见都充满理性和科学精神，值得考虑。但问题是，如果藏在补贴之争下面的利益之争不妥善解决，问题就会继续存在，任何科学有效的措施都会受其羁绊，效果大打折扣。这才是需要警惕的。
