《中国经济周刊》 记者 白朝阳|天津报道
“中国是世界上最适合推广新能源汽车的国家，中国车企要把握机遇，造出接地气的产品来。”在9月6日举行的中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上，比亚迪股份有限公司(下称比亚迪)董事长兼总裁王传福接受《中国经济周刊》专访时如是说。
2014年被称为中国新能源车的元年，在持续推进的公务车改革、新能源汽车补贴与推广等利好政策让新能源汽车销量上升的同时，自主品牌传统燃油车市场份额却一降再降。在中国汽车向上突围的关键节点上，被誉为中国新能源“急先锋”的比亚迪如何在跷跷板上跳舞？
私家车市场“双模车”更接地气
5月24日，习近平主席在考察上海汽车集团股份有限公司时明确指出，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。
“所谓必由之路，就是唯一的一条路。”王传福向《中国经济周刊》表示，中国必须大力发展新能源汽车。
然而，目前业界就我国新能源汽车的发展路径存在分歧。有人认为，中国应该一步到位直接进军纯电动车(动力蓄电池提供电力驱动)；而另一些人则认为搭载混合动力(包括插电式混合动力和普通混合动力)的双模电动车才是新能源汽车发展的正确方向。
王传福表示，私家车市场与公共交通市场情况不同，不能“胡子眉毛一把抓”。在私家车市场，双模电动车最适合我国消费者。在充电站等配套设施不完善的情况下，只有打消中国消费者的“里程忧虑”才能获得市场的追捧。
“加油站网络建设用了20年的时间，同样，充电站建设也不是一天两天能够建成的。这种情况下最好使用双模电动车，在城市短途可以用电，长途可以用油。”王传福称，双模车环保且经济，曾经有“秦”的车主开出了“77天不加油，半年只用一箱油”的成绩。
在比亚迪的双模电动车中，“秦”是最为成功的一款，标价为20.98万元。在一些限牌的城市，“秦”不仅可以轻松上牌，还可以享受高额补贴(6万元左右)，一上市就遭到“疯抢”。数据显示，在2013年12月推出的“秦”在2014年上半年总销量达6599辆。这个销量跟传统燃油汽车比起来并不起眼，但却几乎赶上过去5年比亚迪电动车销量的总和。
“现在主要是产能跟不上，不能满足市场热情，目前我们正在抓紧时间扩大产能。”王传福坦言，比亚迪低估了“秦”的市场表现，存在决策失误。据悉，一款命名为“唐”的双模电动SUV也将在今年年底前上市，而“汉”和“明”也将陆续推出。
公共交通电动车年销售或达百亿
在公共交通领域，比亚迪也在加速发力，但策略与私家车市场截然不同。
比亚迪提供的数据显示，在城市公共交通领域的公交车和出租车，其污染物排放占据了汽车总排放的1／3，但是数量却只有汽车总量的1.7%。“公共交通领域非常适合推广纯电动车。”王传福向《中国经济周刊》表示，城市公共交通用车有着相对固定的路线和区域，充电问题容易解决，政府可以大力推动。
“比亚迪是新能源汽车政策的倡导者，也是政策的受益者。”王传福表示，今年以来受系列利好政策推动，比亚迪纯电动大巴已经进入收获期。他透露，售价为200万元的比亚迪纯电动大巴K9在2014年全年订单数达5000辆，预计销售额将达100亿元。
目前，K9已经远销美国、巴西和以色列等国。而在国内，比亚迪也迎来了重要的合作伙伴。9月3日，广汽集团与比亚迪公司合资成立的广州广汽比亚迪新能源客车有限公司奠基，该厂总投资30亿元，以生产新能源客车为主。
有评论指出，广汽集团在新能源领域努力多年终不见起色，此次合作是广汽集团搭比亚迪“便车”的第一步，未来双方还可能在乘用车领域继续合作。
比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞曾公开表示，上半年比亚迪新能源车的总销售额同比增长6倍。
“新能源汽车的春天来了，夏天还会远吗？”王传福预言，中国新能源汽车发展的速度肯定要比互联网和电商快，两年内，新能源车必将高速增长，对于少数企业来说，这种增长可能是爆发式、井喷式的。
在出租车领域，比亚迪的纯电动出租车e6也打开了局面。
布局“8＋4”，希望和特斯拉一起“抬轿子”
头顶光环的王传福似乎并没有停下来的意思。他告诉《中国经济周刊》，“8＋4”战略将成为比亚迪未来几年新的增长点。
比亚迪的“8＋4”战略，是除了继续保持在电动车核心技术电池、电机、电控方面的优势外，还将发展出租车、公交车、私家车、环卫车、旅游车、城市建筑用车、物流车和公务车这八大领域的新能源汽车，而在仓库、矿山、港口码头、机场四个特殊场所，比亚迪还将有针对性地发展新能源叉车、货车、摆渡车等。
“解决城市PM2.5需要首先解决城市的尾气。城市尾气排放三分之一来自公共交通，三分之一来自私家车，另外三分之一就是各种物流车和单位用车。”王传福说，环境问题和能源问题是比亚迪的机遇，比亚迪要在专业领域里把电动化进行到底。
“1升油7块5，3度电1块8，干的活儿却是一样的，这是革命，3度电要革1升油的命。”王传福说。
王传福的“电动王国”远不止这些。为了能让自身在汽车领域走得更快，比亚迪和戴姆勒奔驰联合成立了深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司，并推出了主打高端、对标特斯拉的“腾势”品牌。
说到腾势，王传福满脸自豪，“我们国家几乎所有的合资汽车企业都是用市场换技术，而比亚迪和戴姆勒是国内第一例用技术换技术的企业，比亚迪用电池、电机、电控这些核心技术，奔驰用它120年的造车经验，技术对技术进行合作。”据了解，目前王传福的座驾正是腾势。
此前，提到腾势，王传福就“死掐”特斯拉。不过这次，王传福并没有放出“比亚迪分分钟可造特斯拉”这样的狠话刺激对手。
“特斯拉是豪华车，车价很高，定位为家庭第二辆、第三辆车，而比亚迪的新能源车更多的是定位为家庭第一辆车，符合中国国情。现在比亚迪和特斯拉没有竞争。比亚迪需要和特斯拉一起抬轿子。一个人抬不起轿子，人多了才可以把轿子抬起来，成行成市。” 王传福说。
传统燃油车销量下滑，比亚迪被质疑靠补贴过日子
虽然新能源汽车发展势头喜人，但包括王传福在内的每个汽车人都非常清楚，中国汽车市场的现状只能用“喜忧参半”来形容。
《中国经济周刊》从中国汽车工业协会获悉，8月份自主品牌乘用车市场份额同比 “十二连降”，其中，轿车市场份额跌至20%，创2009年以来月度新低。
“合资品牌价格进一步下探，本来10万以上的合资品牌车最低下探到6万，有些合资品牌甚至打出了3.98万的价格。”王传福向《中国经济周刊》表示，自主品牌传统燃油车正处于一个非常不利的位置。
对比亚迪来说，该问题尤为突出。售价7万～9万元的速锐曾是比亚迪的明星车型，去年12月还保持月销万辆的水平，今年却一路下滑，整个7月，速锐只卖出3445辆。
销量下滑的背后，是比亚迪自身暴露出的种种不足。
在一些消费者眼里，比亚迪汽车是“小姐的身子丫鬟的命”，很多技术配置堪比超豪华汽车，而品牌塑造和细节处理上却“屌丝味浓厚”。在“秦”推出之前，比亚迪汽车的设计很多都在模仿丰田和雷克萨斯车型。在注重外形和品牌的中国市场，比亚迪似乎“南辕北辙”。
一位比亚迪4S店的工作人员向《中国经济周刊》表示，消费者对于比亚迪品牌、造型和内饰都有很大看法，“比亚迪车标太普通，不精致，BYD三个字母，在方言里总感觉像是骂人的话”。
此外，比亚迪的盈利能力也一直饱受争议。
王传福对《中国经济周刊》表示，为了增加电动汽车对消费者的吸引力，中国政府正在考虑征收新的燃油税。“领导来比亚迪调研时不止一次提到，要取之于燃油车，用之于电动车。很多城市为抑制车辆过快增长，用了各种各样的手段，如限购、限行，但是很少考虑使用市场的手段，比如在燃油税上加一点钱，平均下来可能就是几毛钱的事情，但能解决大问题。”王传福说。
对此，一位不愿具名的汽车评论人士告诉《中国经济周刊》，王传福此言是为了获得国家更多的补贴，比亚迪这些年就是靠补贴过日子。
比亚迪半年报显示，公司上半年净利润3.6亿元，扣除非经常性损益后的净利润仅为9346.6万元，而计入当期损益的政府补助高达3.28亿元。公司业绩对政府补助的依赖不言而喻。
