耿慧丽
8月19日，宝马4家湖北经销商首吃162万元罚单；20日，日立、三菱电机等12家汽车零部件厂商被罚12.35亿元，这是中国《反垄断法》实施以来开出的最大一张罚单。另据传闻，针对湖北11家奥迪经销商以及一汽-大众奥迪的罚单也正在拟定当中。从目前形势看，“大戏”还在头后。
随着汽车反垄断风暴的升级，舆论亦由支持逐渐走向质疑。比如对于尚未开出罚单的奥迪，发改委决定要处罚的理由是认定奥迪的11家湖北经销商合谋提高售后配件价格。但后来发现，此事是由于奥迪方面的售后配件定价与当地保险公司联手车管所实施的“新车共保”产生严重冲突。
“新车共保”早在2009就因涉嫌垄断被有关部门叫停，目前仅有武汉等少数地区依然坚持。地方保险集团强制保险垄断，新车上牌由保险公司与车管所分配。如果说奥迪授意或者经销商自行合谋抬高售后配件价格，违反了我国《反垄断法》对于纵向垄断(厂家要求或授意)与横向垄断(经销商自行联合)的规定，武汉的“新车共保”由当地几大财险公司统一商定新车保费，同样违反了《反垄断法》。
虽然多年来受制于车险行业的畸形业态，保险公司受整车厂家与经销商压制甚至盘剥的局面需要改变，但因“新车共保”的保险公司的举报，处罚汽车厂商，确实有失公允。而且，从目前开出的罚单看，处罚的“大棒”大都落在经销商与零部件企业头上，而对于业内公认的垄断“主力军”整车厂商却并未见真正有杀伤力的罚单。
一方面，在国外严格的反垄断法规中浸淫多年的跨国整车企业们，吃一堑长一智，练就了很多规避法规的技能，即使有垄断行为也会小心翼翼不留下把柄，让政府执法部门很难坐实其纵向垄断的证据。另一方面，我国2005年出台的《汽车品牌销售管理办法》(以下简称《办法》)中，汽车经销必须4S店模式、经销商要取得厂家授权等内容，赋予了整车厂家在经销商管理及售后维修领域的强势地位，这被认为是汽车行业纵向垄断的根源。
如今负责反垄断调查的发改委、商务部与工商总局，正是当年签署《办法》的三部委，在现有法规与部门规章互相打架的情况下，政府左手打右手，有难以服众之处。
这种局面和我国多年的汽车产业管理政策和行业软肋有很大关系。十年前《办法》出台的时候，不少消费者还是拍手称快的，因为此前汽车流通领域太乱，消费者买车根本不知道哪家放心，售后维修中以次充好、假冒伪劣现象更是层出不穷。即便现在要修订《办法》，汽车流通领域的监管也将是一个不小的挑战。
比如，取消主机厂对零部件的垄断之后，如果零部件没有明确的质量标准和三包范围，还是难以杜绝经销商玩猫腻，需要相关规范政策的配套升级，也需要工商质检部门监管到位。再如，进口车售价过高，这并非仅仅是汽车厂家的问题，还有政府汽车进口管制的问题，进口汽车管理政策、设定诸多进口车商的准入门槛，也被认为是车价高企的推手。
现今汽车行业市场垄断是政府通过一些不恰当的管理方式造成的，汽车反垄断调查引发的争议，很大程度上源于汽车产业政策与政府管理方、管理法规的 “缺陷”，改善“积弊”任重道远。现在我们只是看到部分厂商被处罚，离建立公平的市场秩序还有距离。最起码，应该尽早确定《办法》修订的时间表。
