昨天早上，国家发改委反垄断调查小组突击查访了位于上海闵行区沪清平公路989号的奔驰上海办事处，办事处内多名奔驰高管被约谈，多台计算机被检查，这是7月底启动对路虎汽车的整车价格反垄断调查之后，又一起针对外资品牌的价格调查事件。
随后，发改委昨天还明确表示，未来还将对奥迪和克莱斯勒启动反垄断调查，原先以为只是针对个体的反垄断调查事件，骤然升级到整个豪华品牌。
如果再把8月1日国家工商总局发布《关于停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作的公告》的事件串联起来，施政者正在对汽车行业发动新一轮暴风骤雨般的整顿。工商总局明确表示：停止经销商备案工作，是为了更好助力反垄断。针对以汽车合资品牌为主的经销商渠道变革暗流涌动，将是下一步吗？
零部件、整车、渠道，这一连串眼花缭乱的事件背后，似乎有一只看不见的手，在悄然推动。
事实上，从去年的葛兰素史克公司的商业贿赂事件到今年7月份的麦当劳供应商福喜公司的供应链质量事故调查，外资在华享受多年的超国民待遇已经濒临终结。而诟病多年的“市场换技术”的失败与本土品牌的市场份额连连失守，重新对运行30年的汽车行业顶层设计重构，已经迫在眉睫。
以2013年的数据为例，在地方政府的热情拥抱和市场消费快速启动的双重推动之下，外资品牌在2013年累计2298万辆市场总量中占据超过65%以上的份额，在品牌、技术和质量积累普遍不如外资公司的背景之下，本土品牌几乎毫无还手之力。
情况正变得更糟糕。7月9日，中国汽车工业协会发布的数据，本土品牌乘用车市场份额自去年9月份起，已连降十个月。上半年，自主品牌销量累计288.59万辆，较去年的265.37万辆增长8.7%，增幅低于市场平均水平的14.8%，其市场份额由34.3%降至32.5%，同比下降1.8个百分点。
上半年，在国内汽车市场，外资品牌继续保持对本土品牌的压倒性优势，不仅继续获得逾65%以上的市场份额，并且继续汲取近80%的行业利润。
大众上半年在华销量最高，累计在华销量为181.3万辆，同比攀升17.5%。上半年，大众在华销量占据全球的比重达到36.5%。其中，大众旗下奥迪豪华品牌在华上半年销量达到26.9万辆，销量上涨18%，奥迪在华占全球份额已经达到惊人的31%。排名第二的通用汽车2014年上半年销量同比增长10.5%至173.1万辆。
以大众汽车、通用汽车为主的外资品牌领跑中国车市的格局在外部格局不发生颠覆性变化的情况下，两大品牌的领先优势短期内难以撼动。
除了不断增长的销量，外资品牌都通过自己控制的零部件、贸易公司、产业链服务公司和提升技术转让费等等多种手段，抽取利润大头。
2013年，通用汽车成功从上汽手里拿回2009年金融危机困难期间转让的1%股比，而大众汽车在8月初再次表示计划对一汽大众持有合资公司60%股权中的10%股份的垂涎，并作为新品投入和技术获取的筹码，2012年爆出的一汽轿车发动机技术盗取风波，展示出这些武装到了牙齿的汽车托拉斯们不惜撕破脸来获取更多控制权的企图。
外资品牌在华的咄咄逼人除了超越本土品牌的诸多硬件优势之外，还有2000年以来国家和地方政府对本土品牌和外资品牌的差异化对待，以及错误的“市场换技术”初衷导致的顶层设计缺陷。
目前的汽车产业链中，除了坚守整车厂50%：50%的底线，零部件、销售、物流、金融等环节都已对外资全面开放，大部分合资企业都通过采购独资零部件产品转移合资企业的利润。这一做法已经稀释了50%股权比例限制的效果。放开股比之后，在本土品牌未能实现独立运行之前，合资反哺自主的路径中断，这将直接导致中国汽车工业本土品牌更加式微。在这种权力的游戏中，虽然位于号称全球第一大市场，但是中国本土汽车企业的好牌，实在太少。
本土市场全面失守，本土品牌海外之路同样异常艰难，十多年来，我们本土品牌仍然只是在海外弱势市场拾人牙穗，不仅传统的欧美日三大市场迟迟无法进入，就连同为金砖四国的俄罗斯和印度市场也是寻遍难入。譬如委内瑞拉这个南美小国因为查韦斯的去世，在2013年直接导致本土品牌的出货量出现5个百分点的下滑。
印度和俄罗斯市场通过苛刻的本土品牌保护制度，隐晦地拒绝中国汽车企业的进入，吉利和长城汽车的每一辆车的售出，几乎都是以价格和利润预期下调获得，我们知道，这种不对等的贸易直接导致未来的变化不可捉摸。
当然，如果用市场的逻辑或者以贸易全球化之名，这种权力游戏的背后缺乏国际贸易法则的支撑。但是，如果坐拥全球最大的汽车市场而无法诞生全球最好的汽车本土品牌，不仅直接掐灭了几代汽车人汽车梦的火焰，也将是对这个美好时代失责的罪证。
所以，这场针对豪华品牌启动的反垄断调查，将是重构汽车行业顶层设计的新起点。只是，本土品牌会成为其中的获益者吗？昨天早上，国家发改委反垄断调查小组突击查访了位于上海闵行区沪清平公路989号的奔驰上海办事处，办事处内多名奔驰高管被约谈，多台计算机被检查，这是7月底启动对路虎汽车的整车价格反垄断调查之后，又一起针对外资品牌的价格调查事件。
随后，发改委昨天还明确表示，未来还将对奥迪和克莱斯勒启动反垄断调查，原先以为只是针对个体的反垄断调查事件，骤然升级到整个豪华品牌。
如果再把8月1日国家工商总局发布《关于停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作的公告》的事件串联起来，施政者正在对汽车行业发动新一轮暴风骤雨般的整顿。工商总局明确表示：停止经销商备案工作，是为了更好助力反垄断。针对以汽车合资品牌为主的经销商渠道变革暗流涌动，将是下一步吗？
零部件、整车、渠道，这一连串眼花缭乱的事件背后，似乎有一只看不见的手，在悄然推动。
事实上，从去年的葛兰素史克公司的商业贿赂事件到今年7月份的麦当劳供应商福喜公司的供应链质量事故调查，外资在华享受多年的超国民待遇已经濒临终结。而诟病多年的“市场换技术”的失败与本土品牌的市场份额连连失守，重新对运行30年的汽车行业顶层设计重构，已经迫在眉睫。
以2013年的数据为例，在地方政府的热情拥抱和市场消费快速启动的双重推动之下，外资品牌在2013年累计2298万辆市场总量中占据超过65%以上的份额，在品牌、技术和质量积累普遍不如外资公司的背景之下，本土品牌几乎毫无还手之力。
情况正变得更糟糕。7月9日，中国汽车工业协会发布的数据，本土品牌乘用车市场份额自去年9月份起，已连降十个月。上半年，自主品牌销量累计288.59万辆，较去年的265.37万辆增长8.7%，增幅低于市场平均水平的14.8%，其市场份额由34.3%降至32.5%，同比下降1.8个百分点。
上半年，在国内汽车市场，外资品牌继续保持对本土品牌的压倒性优势，不仅继续获得逾65%以上的市场份额，并且继续汲取近80%的行业利润。
大众上半年在华销量最高，累计在华销量为181.3万辆，同比攀升17.5%。上半年，大众在华销量占据全球的比重达到36.5%。其中，大众旗下奥迪豪华品牌在华上半年销量达到26.9万辆，销量上涨18%，奥迪在华占全球份额已经达到惊人的31%。排名第二的通用汽车2014年上半年销量同比增长10.5%至173.1万辆。
以大众汽车、通用汽车为主的外资品牌领跑中国车市的格局在外部格局不发生颠覆性变化的情况下，两大品牌的领先优势短期内难以撼动。
除了不断增长的销量，外资品牌都通过自己控制的零部件、贸易公司、产业链服务公司和提升技术转让费等等多种手段，抽取利润大头。
2013年，通用汽车成功从上汽手里拿回2009年金融危机困难期间转让的1%股比，而大众汽车在8月初再次表示计划对一汽大众持有合资公司60%股权中的10%股份的垂涎，并作为新品投入和技术获取的筹码，2012年爆出的一汽轿车发动机技术盗取风波，展示出这些武装到了牙齿的汽车托拉斯们不惜撕破脸来获取更多控制权的企图。
外资品牌在华的咄咄逼人除了超越本土品牌的诸多硬件优势之外，还有2000年以来国家和地方政府对本土品牌和外资品牌的差异化对待，以及错误的“市场换技术”初衷导致的顶层设计缺陷。
目前的汽车产业链中，除了坚守整车厂50%：50%的底线，零部件、销售、物流、金融等环节都已对外资全面开放，大部分合资企业都通过采购独资零部件产品转移合资企业的利润。这一做法已经稀释了50%股权比例限制的效果。放开股比之后，在本土品牌未能实现独立运行之前，合资反哺自主的路径中断，这将直接导致中国汽车工业本土品牌更加式微。在这种权力的游戏中，虽然位于号称全球第一大市场，但是中国本土汽车企业的好牌，实在太少。
本土市场全面失守，本土品牌海外之路同样异常艰难，十多年来，我们本土品牌仍然只是在海外弱势市场拾人牙穗，不仅传统的欧美日三大市场迟迟无法进入，就连同为金砖四国的俄罗斯和印度市场也是寻遍难入。譬如委内瑞拉这个南美小国因为查韦斯的去世，在2013年直接导致本土品牌的出货量出现5个百分点的下滑。
印度和俄罗斯市场通过苛刻的本土品牌保护制度，隐晦地拒绝中国汽车企业的进入，吉利和长城汽车的每一辆车的售出，几乎都是以价格和利润预期下调获得，我们知道，这种不对等的贸易直接导致未来的变化不可捉摸。
当然，如果用市场的逻辑或者以贸易全球化之名，这种权力游戏的背后缺乏国际贸易法则的支撑。但是，如果坐拥全球最大的汽车市场而无法诞生全球最好的汽车本土品牌，不仅直接掐灭了几代汽车人汽车梦的火焰，也将是对这个美好时代失责的罪证。
所以，这场针对豪华品牌启动的反垄断调查，将是重构汽车行业顶层设计的新起点。只是，本土品牌会成为其中的获益者吗？
