处于中法建交50周年背景下的法系车在乎也似乎赶上了又一个发展的提速期。法系车也成为民族自信心最大的来源，3月份，同样在习大大的见证下，东风入股PSA，完成了国有汽车资本收购最大手笔的海外收购。身处第二蜜月期的法系车表现甜蜜：上半年，PSA在华销售35.6万辆，增长28%。其中，东风标致销售18.3万辆，增长33%；东风雪铁龙销售16万辆，增长16%；起步不久的法系高档品牌DS半年销量也首次突破1万辆；此外，雷诺在华国产项目更加深入，从组织架构到领导人事都得到了落实。可以说，2014年的法系车正处于最好的历史时刻。
热传导效应导致新一轮洗牌
对于习惯了两位数增长的中国车市来说，8.36%的增幅下已经开始显示出震荡和不安。“上半年给我的最大感觉就是，未来车市又要洗牌了。”在京城西北角的大众进口车华日菱4S店内，前来看车的顾客屈指可数，这与一年前记者来访时的景象大相径庭。店内销售经理徐先生直言道：上半年的销售情况并不好，根据他多年的市场经验，车市又将开始一轮动荡周期了。
“市场并没有变得过于虚弱，只是消费热点发生了转移，对投资人来说，大家对4S店的投资意向也没有降低，很多豪华品牌还在拓网开店，但市场容量就这么大，竞争可想而知。”中国汽车流通协会常务副会长沈进军表示，未来的市场必然会通过洗牌来调整目前的竞争格局，来使市场达到一个更为平衡的状态。“可以预知，未来就是扛得住压力的经销商，来吃掉扛不住的经销商。”
按照国家信息中心信息资源开发部主任徐长明的预期，未来10年内，国内乘用车市将保持10%的增速。做出此论断的一个重要依据是，10%的汽车市场增长速度大致相当于GDP增速的1.5倍，也就是说，若中国未来GDP能达到年均7%，汽车市场的增长规律值就基本能够实现。而综合来自国务院发展研究中心以及社科院近期的几项研究推测，我国GDP未来10年的增长率大概在6%~8%之间。
在徐长明看来，未来中国完全有动力支持经济增长维持7%的水平，经济增长的动力主要来自工业化和城市化。
就工业化而言，我国现在的工业化进行到中期阶段，根据发达国家的发展经验和我国的经济发展特点，该阶段至少要持续到2020年，该时期的规律就是大规模的重工业发展，汽车等跟住和行高度相关的产业都会发展；就城市化而言，我国城市化水平在2012年达到了 52.6%，2013年是53.7%。城市化主题下带来的一个好处是，家庭收入结构优化，居民收入增长提速。2012年11月，在中共第十八次代表大会报告中首次提出，“2020年实现国内生产总值和城乡居民人均收入比2010年翻一番”，明确了要实现中低收入者的收入翻一番。
受益于“收入倍增计划”，家庭收入结构将得到优化，家庭年收入大于9万元的户数快速增长，预计2014年将占总户数的30%。随着更多的家庭跨入购车门槛，将一定程度上促进汽车需求总量的增长。
在构成未来车市需求量增长引擎中，另一个不可忽视的增长因素来自于增换购的增长高峰叠加。纵观近10年车市销量走势，共经历两轮高增长期，高速增长后几年激发增换购增长的高峰，而2014年将是两次高峰叠加的年份之一。2005-2007年是中国汽车市场第一轮高速增长期，研究数据显示，这部分车主平均换车周期约为6.3年；2009-2010年，中国汽车市场迎来第二轮高速增长期，在车价降低等因素作用下，这部分车主平均换车周期缩短至4.5年，也因此，两轮高增长期带来的增换购增长高峰将在今明两年高峰叠加，从而带来相当数量的需求增量。
值得注意的是，在两次高峰叠加形成的消费需求中，汽车消费升级将成为乘用车市场的重要趋势。
实际上从2006年开始，国内豪华车的增长率就持续高于整体乘用车的增长速度，豪华车在整体乘用车市场中的占比也在逐年提高，2012年这一占比还只是9.2%，仅仅一年之后，2013年国内排名前十的豪华车总销量超过137万辆，相对于1200万辆的轿车销售总量，份额猛增到11.4%。
除了消费升级外，豪华车份额大幅增长的另一个原因在于豪华品牌入门级车型价格的不断下探，以及持续不断的价格大战。实际上，国内销量规模最大的德系三强，也是最有能力打价格牌的企业。起售价20万元出头的国产宝马、奔驰，对于崇尚奢侈的国内消费者来说具有极大诱惑力。
豪华品牌定位放低、价格下调带来的直接后果就是，从上至下形成了谁也逃脱不了的价格多米诺效应。25万元左右的豪华车售价与大中型品牌的旗舰车型完全重合，逼迫着中高级轿车也不得不调整定位和价格。而在合资品牌的价格打压之下，自主品牌的市场空间进一步被压缩，特别是在限购、限行的一线城市市场，自主品牌甚至有被扫地出门的隐忧。6月份，位于北京亚运村汽车交易市场内的奇瑞中瑞辰经销店终于扛不住压力选择了退网，而它曾经是奇瑞在北京销量最好的旗舰店。“限购政策对自主品牌雪上加霜，导致消费需求大幅下降，此外内部资金周转不畅、外部竞争激烈，都是导致经销商出现关停并转的原因。”北京亚运村车市副总经理颜景辉告诉记者。他预计，在限购车市，自主品牌类似这种关停并转的情况还将持续。
另一方面，鉴于空气质量与城市交通的双重压力，从北京出发的城市限购趋势日益严峻，出现了更多向二线城市蔓延的倾向。就北京而言，在摇号购车政策出台4年后，从今年年初开始，难度不降反升，中签比例进一步降低，显示出城市管理者对限购这一措施力挺到底的决心。继北京之后，贵阳、天津、杭州也加入了这一行列。根据对全国各大城市的乘用车保有量、车辆密度以及政府态度三方面进行分析，接下来南京、深圳、西安等也预计将加入其中。限购预期和限购传言很大程度上预支了车市消费，但在限购政策尘埃落定后，车市总量增长势必进一步放缓。
虽然自主品牌还在寻找出路，但就整体车市而言，这个全球最大的汽车市场依然在曲折中膨胀生长。尽管有这换购高峰叠加、家庭收入快速增长等利好因素推动，但受城市限购、取消一般公务车、经济增长放缓等负面因素影响，相比较以往，2014年车市增长动力已经开始出现疲态。摆在中国车市面前最大的桎梏并非来自于需求和市场因素，而是那些来自于环保、交通以及超级城市过载等发展过程中出现的抑制和限制，要打通车市继续增长的高速路，中国汽车业及其相关配套体系也亟需来一场“再平衡”。
