科技企业进军汽车行业的例子屡见不鲜，比如谷歌在开发的无人驾驶技术，虽然足够先进但成本高昂尚不具有民用化的能力。直到Model S的横空出世，令人叹为观止的设计、高效出色的动力系统和媲美奔驰等豪车的操控都让人感觉到这是一款梦想之作。特斯拉直到现在，也依然是街头巷尾的常谈。
特斯拉成功的一部分原因归功于传统汽车企业的“不作为”。电动车由来已久，传统汽车企业制造的电动车已经成为丑陋、缓慢、无聊甚至无趣的代名词，特斯拉成功改变了电动车的形象。前后反差让人感叹特斯拉惊人的创造力，于是消费者纷纷得出“特斯拉即将颠覆传统企业”的结论。
特斯拉的“造车理念”能否反驳传统汽车企业？
这显然是困难的。汽车行业已拥有上百年历史，其技术积累和开发已经到达一定高度。进入汽车行业需要较高门槛，即便是特斯拉成功之前也在底盘上花费了十年时间。这是每一个进入汽车行业的企业必经之路。特斯拉资源整合的造车模式对传统汽车行业更像是一种锦上添花。
资源整合能帮助你拥有高起点，但不能直接保证好产品。特斯拉运用先进技术和配置从高端车型入手，一开始就避开了产能和销售两大难题。尽管这条路上已经有A123，CODA和菲斯克等先驱，但是，我们还是可以发现，科技企业进军汽车行业也都不约而同选择了电动车领域。
特斯拉选择电动车的同时，传统企业也已经在电动车领域投入了大量精力。只不过，一部分传统企业发现在推广电动车的过程中困难重重，而且对电动车的前景并不看好。以丰田本田为首的日系企业果断放弃电动转而开发氢燃料汽车和混合动力汽车，以通用为首的美国企业开始了增程式混合动力车的研发。跟随在特斯拉身后的传统车企少之又少，特斯拉显得有些孤立无援。
Elon Musk宣布公开特斯拉专利，几乎在意料之中。一篇文章提到，Elon Musk在进入电动汽车领域时，想通过注册专利保护自己，否则一旦电动技术被传统汽车复制，特斯拉将十分危险。事实有些出人意料，特斯拉进入电动汽车领域之后，传统汽车企业表现十分淡定，几乎无人响应。特斯拉认为自己无法独自完成电动车生态系统的构建，宣布公开专利拉拢传统汽车企业共同参与电动汽车生态圈的建设。
并非传统汽车企业不积极响应，而是因为他们暂时也无力推动纯电动汽车的普及。日产推出的Leaf是面向家用的纯电动汽车，搭载24kWh电池，行驶里程可达150公里。当初雷诺-日产计划在2016年前销售150万辆Leaf，而目前Leaf的销量仅仅10万辆，同样遭遇的还有三菱i-MiEV，预计年产3.3万辆，实际到2012年底全球仅销售1.1万辆。纯电动车市场萎靡已经得到验证。
在发展纯电动车之前，传统车企都在着力解决纯电动能源补给问题。由于纯电动车电动机代替了内燃机，改变了最重要的能量来源，如何解决能源补给问题成为大大小小车厂的首要任务。针对这个问题，通用雪佛兰沃蓝达的解决方案算是适应大环境。沃蓝达采用增程式混合动力，由发动机为电池供电，电动机为汽车提供动力，试图覆盖电动车续航问题和用电焦虑。与沃蓝达不同，丰田和日产提出了纯电动车的全套解决方案。
丰田和日产的解决方案大致相同。丰田提出两套并行方案，一种是销售终端提供充电服务，另一种是针对不同住宅类型提供充电终端。2011年东京车展，丰田提出了一个更新的能源解决方案TOYOTA Smart Mobility Park，这是一个集发电、蓄电、供电、能源管理(Energy Management)、共享服务(Sharing Service)、通信服务这六项功能于一体的综合性能源终端。正是由于丰田意识到纯电动车在推广过程中的种种困难，所以才转向氢燃料汽车的研发。
摆在特斯拉面前最大的问题依旧是充电桩，特斯拉不断寻求与传统车企合作共同推动充电桩的建设。由于充电桩，特斯拉在中国遇到了很多问题，因此特斯拉擅自改动交车顺序优先交付京沪地区的预定车主。这引起了一些其他预定车主的不满。
汽车设计上，特斯拉也有其创新性的一面，中控台大胆采用了大尺寸液晶屏并受到消费者好评。然而，传统车企却对此冷眼旁观。可以说，特斯拉需要惊艳的设计来赢得粉丝，但这不是传统车企需要的。传统车企在中控台的设计上依旧秉承操作简单、容易识别、盲操作的原则。这与特斯拉的设计原则其实是背道而驰的。
特斯拉如何反驳特斯拉？
特斯拉并没有与传统车企割离，它选择了与丰田和奔驰合作。
这种合作方式其实值得商榷，2008年特斯拉处于最困难时期，Elon Musk拿出了自己所有积蓄支持，但特斯拉在2009年依旧面临着破产的局面。此时，戴姆勒送来5000万美元的投资，并与特斯拉签订合作协议。协议规定，特斯拉需要为奔驰SMART汽车提供电池组，Model S也采用了大量的奔驰汽车零部件。特斯拉也与丰田进行过合作，为RAV4提供动力，但随后因丰田不看好电动车而中止。
奔驰选择与特斯拉合作是因为奔驰在未来发展道路上的不确定。在对奔驰研发负责人Thomas Weber的采访中，我们得知奔驰认为推广电动车面临很多问题，所以倾向以合作的方式进行电动车研发。在此情况之下，奔驰不仅与特斯拉进行了合作，还与比亚迪合资推出“腾势”品牌。
特斯拉的零部件集成模式也备受争议。成熟的汽车企业往往会对汽车各个方面进行测试，独立开发适用性零部件。特斯拉因销量较小无支撑模具开发成本，所以选择以较低的价格购买其他品牌的零配件，导致特斯拉在安全性方面存在隐患。
特斯拉并没有掌握先进的电池技术。为了加强与松下的合作，特斯拉曾以每股22美元的价格出售股份给松下，将合作协议期延期至2017年。据报道，松下在与特斯拉签订的两份合同里电池价格是截然不同的。电池价格的走高和越来越多的安全问题，让特斯拉也陷入困局。或许，特斯拉推出入门电池车的计划也将受到影响。
2013年美国市场Model S销量开始萎缩，5个月发生4次着火事故，特斯拉在美国年销售3万已经达到瓶颈。由于中国特斯拉粉丝的热衷，特斯拉在中国的预订量一度飙高，乐观估计中国销量有可能会维持在6万辆左右。但任何一家汽车企业不可能仅靠一款车型来维持，如若推出低端电动车，特斯拉也会因为续航里程缩减，面临和日产Leaf、三菱i-MiEV类似的命运。
电池和零部件目前尚未摆脱受制于人的状况，盈利预期也遥不可及，特斯拉的未来还不算明朗。特斯拉要在汽车行业取得成功就必须拥有核心竞争力，而目前特斯拉的核心竞争力主要体现在电池管理系统上，电池的核心技术没有掌握，而底盘开发就花费了十年时间。随着交车流程的推进，特斯拉所面临的充电桩、零部件集成化等问题也在渐渐暴露出来。
特斯拉为我们打开了一个创新的切口，但另一方面，传统汽车企业的实力也并未式微。特斯拉的造车理念，颠覆传统汽车行业实在有些勉强，很可能到头来只反驳了自己。
