上周，欧洲的“业内人士”间诡异地流出一则传闻：大众打算洽购菲亚特-克莱斯勒(以下简称FCA)。不到半天时间，两家公司各方人士纷纷出面否认，甚至信誓旦旦地表示：我们连面都没有见过嘛。
无独有偶，随后又有海外媒体披露称，标致雪铁龙考虑和FC A结成联盟，合并为全球第五大车企。同样当事双方也迅速对该报道予以了否认。
如此快速而果断地“否认”，不免引人浮想。这真的是一桩“完全没有可能”的谣言，还是一桩其实可以坐下来谈一谈的“生意”？
事实上，伴随着汽车全球化进程的加速，规模效应所带来的集中采购平台共享的资源整合优势正在各大汽车集团身上逐渐显现，并散发出愈加深层的影响。而处于新能源汽车与互联网进军传统汽车的这一十字路口，如今的汽车业也面临着更加复杂的市场环境，合纵连横、兼并重组显得比以往任何时候都更为重要。
正如国人古语：天下大势，分久必合，合久必分。正在全力冲刺2018全球汽车第一制造商的大众汽车，与在欧洲市场止步后试图向着高档豪华车市场华丽转身的菲亚特之间，难道真的就没有一丁点儿共同语言？至少有一点我们可以相信，他们一定见过面！
业界 理想
“强强联合”
利益最大化
现实
联合并非
简单的事
近年来，国际汽车巨头掌门人们都在忙着一件事，把鸡蛋分别放入更多的篮子之中，从而降低企业在业界日益错综复杂的环境之下，将其置于同一篮子中所带来的风险。
在菲亚特趁2009年美国爆发金融危机的机会抄底克莱斯勒股权之后，今年初又将后者100%的股权收入囊中，在菲亚特C E O马尔乔内的亲自推动下，主营业务横跨欧洲、北美市场的世界第七大汽车集团FCA由此成型。
紧接着，欧洲第二大汽车制造商PSA集团的控制者标致家族，面临险些被低迷的欧洲市场拖垮的压力，终于决定通过引入中国东风汽车的注资，进一步加快了在中国以及亚太市场的发展步伐，从而朝其未来发展战略目标奋进。
而此前早已尝到甜头的雷诺-日产联盟也没有闲着，在其CEO卡洛斯·戈恩的张罗下，也完成了对俄罗斯伏尔加汽车的股权增持，并实现了对后者的掌控，为当前排名第四的雷诺-日产赶超丰 田 、大众、通用前三大巨头提供了重要基石。
事实上，在汽车业全球化加速、全球资源整合共享，经销商网络、零配件供应、售后服务全球一体化标准、车型平台模块化共享的今天，偏安于某一单一市场的车企已有些跟不上了，而能在全球诸多市场实现全面发展的企业则更有后劲。“要想在全球化的汽车行业生存下去必须具有一定规模”。FCA的CEO马尔乔内就多次强调建立跨国联盟的必要性。正因如此，也有了近年来全球车业种种的兼并重组，其目的都在强强联合，力图利益最大化。
在传统市场之外，今天的汽车业也面临着比以往更加复杂的市场环境。2013年电动车特斯拉横空出世，一度让业界惊呼：汽车界的苹果来了。虽然特斯拉会不会成功没有人知道，但它所引爆的新汽车、新能源汽车无疑给传统汽车的竞争格局带来了更多的变数。
因此除了寻求目标市场多样性的同时，产品结构、技术路线的多样性同样重要，而合作、重组无疑是可靠的路径。
不妨假设一下，当专注于电动车以及燃料电池汽车的大众，与将新能源路径定位为混合动力及天然气汽车的FCA相遇，那么他们在分别重视的中美两国市场，左右逢源的情景多么令人向往。不过，同样，看似让人向往的合作其中也蕴含了太多变数，更何况是互为对手的大众和菲亚特。
大众理想
借并购补齐自身短板
现实
皮耶希“有心无力”？
种种迹象表明，大众汽车依然在它认为“有机会”的市场持续发力，如中国。数据显示，今年前5月，大众在华共售出了150万辆汽车，占其全球总销量的三分之一。如果再看一看这一数字的背后是18%的销量同比增长，那么便能理解大众对于未来增速的忧虑了。事实上，随着在华布局的完善以及竞争的激烈，大众想要通过新车快速拔高其在华销量已变得不像过去那么容易了。
“严格意义上来说，大众汽车的地域局限性很强，”IWK慕尼黑智囊团负责人及汽车业作者赫尔穆特·贝克尔表示，他认为大众汽车过于依赖中国，数据显示去年中国市场销售份额占大众汽车集团整体份额的三分之一。“它们在中国、欧洲和巴西拥有统治地位，在美国举步维艰，在俄罗斯初来乍到，而在印度还是空白。产品线的巨大鸿沟也让大众叫苦不迭。”贝克尔分析。
达成“2018战略”目标有压力
事实上，在过去的一年，虽然丰田、通用与大众这全球三大汽车巨头之间的差距仍在进一步缩小，但它们的排名却依然没有变化。这不免让大众汽车有些焦虑，因为到2018年，它要在“销量和利润两方面双双超越丰田，成为全球第一”是早已被写在公司战略目标中的。如果说销量暂时没法轻易越过丰田，那么说起盈利的事就更让大众烦躁，从盈利来看，丰田绝对是2013年最大的亮点。受益于日元走低，该公司以160亿欧元的盈利成为最赚钱车企。而受累于欧洲经济危机和大幅度投资，曾经最赚钱车企大众盈利为117亿欧元，利润率5 .9%只达平均水平。据大众预期，到2018年底，大众需要有500亿的现金盈余。
认真分析大众全球区域销量组成便能发现，它在美国与东南亚等市场，与其竞争者丰田汽车之间依然有着差距。而这正是我们“洽购绯闻”的另一个主角FCA的强势区域。
美国车市今年上半年销量数据显示，大众集团售出287719辆车，销量同比下跌5%，排在销量榜第八位。丰田、本田、日产和现代起亚集团销量都超过大众，丰田排在美国车市销量榜第三位，半年共计售出1165607辆车，销量同比上涨5%。
FCA则排在美国车市销量榜第四位，半年共计售出1020123辆车，同比销量上涨12%。大众与FCA的销量如果叠加，总销量将直接超过丰田升至排行榜第二位，仅次于通用集团的1455868辆。
如同2010年为能达到“2018战略”的销量目标，大众专门成立卡车部门以全新的车种换取销量的快速提升一般，通过并购方式来补齐自己的短板以获得理想的增长，无疑是条捷径。
隐忧之下合亦难
然而与解决销量增长问题同时存在的，是庞大的帝国背后密布的权力斗争与执行力下降的隐忧。
对于已77岁高龄的帝国实际操控者皮耶希而言，在他执掌大众的时代，甚至从自己叔叔的手中拿过了保时捷的权力，然而随着他的年事渐高，瑞银汽车分析师菲利普·霍乔斯担心，大众“帝国”正变得过于分散和难以控制。庞大帝国背后最大的问题是执行风险，这也让皮耶希的理想变得“有心无力”。
“大众集团正在变得庞大而笨重”，分析师表示。已经拥有的12个品牌已经让这家企业显得不再像一个握紧的拳头，要将更多不同文化的品牌吸纳其中，需要更大的体量才能消化、同化它们，则变成一个更为复杂的问题。
大众公司普遍被认为是世界上最成功的多品牌汽车制造商，但也有一些问题长期无法得到解决，诸如西班牙子公司西亚特的重新定位屡屡失败，M A N品牌、斯堪尼亚重型卡车品牌等多次试图冲击戴姆勒商用车霸主地位也无功而返。
正是这样的状况，让这家由多品牌组成的企业，在考虑吸纳更多“组件”时变得不合难，合亦难。事实上，在分析人士看来，和谐高效的集团各利益方、子品牌间的运行模式已经成为阻碍大众集团之力突破市场壁垒的主要短板。
在这种背景下，大众就算想要收购菲亚特，也不是那么轻松的事。
菲亚特理想
出让FCA主战豪车领域
现实
马尔乔内绝难言“YES”
对未来全球车市野心勃勃的绝不只有大众一家。事实上，终于在今年初完成对克莱斯勒的完全收购后，FCA的CEO马尔乔内已迫不及待地启动了FCA 5年复兴计划，其中计划赶超的重要对象就是大众。可预见的是，在竞争对手间交易，往往更艰难！
抢手的克莱斯勒
今年5月，FCA公布了2014至2018年最新五年战略规划，为旗下所有品牌和业务设定发展路线。按规划，到2018年FCA集团全球销量提升三分之一至700万辆的目标，旨在到2018-2019年更好地抗衡丰田、通用和大众等规模远大于己的竞争对手，而此过程中，中国市场和克莱斯勒旗下Jeep等高档品牌将是发展重点。而数据显示，2013年该集团的销量仅为442万辆，离目标还很遥远。
有意思的是，此番大众对FCA感兴趣的同样是克莱斯勒。有分析称大众集团希望借收购克莱斯勒，利用其紧密的经销商网络在美国打开局面，解决在北美市场的困境。数据显示，2013年大众在美销量60余万的总量对比通用、丰田相差甚远。而美国第三大汽车制造商克莱斯勒在本土销售约180万辆。一旦得到克莱斯勒，大众则可瞬间“屌丝逆袭”，以约242万辆的总量，超越丰田直逼通用成为在美销量第二大车企。
不过，在F C A未 来 规划 的另 一重点中国市场，其与大众之 间 却 难以找到利益共同点。2013年，F C A在中国总计销售了130000辆汽车，到2018年该数字将大幅攀升至850000辆。
作为在中国市场的领先者，大众在产品投入、产能扩张等方面的举措，也无疑减少了其他对手的机会和空间。事实上，类似的情况在2012年便已发生。当时身兼欧洲汽车制造协会主席一职的马尔乔内公开指责大众在欧洲市场通过大幅降价举措，借机赢取市场占有率。而作为回应，大众则表示马尔乔内不能胜任欧洲汽车制造商协会主席，且大众准备退出协会。双方的不同布局也为大众与FA C的牵手带来了麻烦。
此外，并购一旦发生，还将使FCA近年来致力于打造的协同体系面临崩溃风险。以被寄予厚望的中国市场为例，2010年，菲亚特与克莱斯勒各自取消了“中国区”的设置，代之以“菲亚特-克莱斯勒亚太区”统管中国业务。除合资公司、销售公司等无法合并的业务板块之外，克莱斯勒与菲亚特在采购、研发等环节均已实现业务合并。
值得一提的是，此前FCA在JEEP国产项目上力主在长沙国产，也是出于可与当地的广汽菲亚特在采购等方面形成协同以形成规模优势的考虑。此外在车型平台上，未来菲亚特与克莱斯勒还将在更大范围内进行共享。
“马尔乔内防线”
据报道，就并购一事与皮耶希对话的并非马尔乔内，而是菲亚特大股东阿涅利家族。有观点认为，作为实际拥有者，阿涅利家族更关注旗下法拉利、玛莎拉蒂等豪车业务。而消息也特别指出，出让菲亚特后，阿涅利家族将重点打造豪车品牌。
一旦大众收购菲克联盟属实，则意味着汽车业将诞生首家同时称霸欧洲、中国、美洲三大市场，年销量高出第二名近400万辆的超级巨头，这样的局面显然是丰田、通用们所不愿意看到的。
不过，庆幸的是，马尔乔内对大众伸过来的橄榄枝并不感冒。早在2012年大众就曾动过收购菲亚特旗下阿尔法·罗密欧品牌念头，不过被马尔乔内坚决拒绝。两年后，刚展示复兴计划的马尔乔内同样希望用业绩说服阿涅利家族放弃上述想法。
日前，马尔乔内表示公司计划出售总价约8.2亿美元的资产以获得现金来大力发展该公司的高端品牌，包括阿尔法·罗密欧和玛莎拉蒂。并且，有监管文件显示，FC A计划今年晚些时候在纽约证券交易所挂牌上市，届时将发售7.505亿股股票。
有理由相信，如果马尔乔内的复兴计划得以顺利推进，将是“阻止”令业界胆寒的汽车巨无霸产生的重要防线。其中，马尔乔内能否继续获得阿涅利家族信任将是关键。不过，现年已61岁的马尔乔内在公布公司五年规划后表示，为保证规划的实施，将至少在CEO的职位上工作至2018年。
前景现实
牵手障碍重重
理想
FCA接手大众铃木股份
无论是大众，还有FC A本身，如果真要突破重重关卡走向合并，并非那么容易的事，在此背景下，双方颇为迅速的否认回应也给予这场“牵手门”一个回答。而随后传出的标致雪铁龙欲与FCA结盟的消息，也迅速减弱了大家对这场“牵手门”的关注热度。
不过，除了并购本身，阿涅利家族与大众的谈话内容，还可以有更多富有建设性的内容，如FCA接手大众汽车所持有的19.9%铃木股份。
2009年，大众与铃木建立合作伙伴关系，且大众购买了铃木19.9%股份。然而上述两家公司的合作进展并不顺利，其中大众集团指责铃木汽车供菲亚特采购发动机，并未采用大众集团旗下相应产品，这也促使了双方合作的僵持，两家汽车厂商均表示要解除合作关系，并交由英国伦敦的仲裁法庭进行调节，且年内将见分晓。
如果合作关系解除，FCA则有意接手大众所持铃木汽车股份，进而通过与铃木结盟，菲亚特克莱斯勒可以在亚洲，特别是在印度地区进一步开疆拓土。另外，双方还可以共享平台和动力总成，削减成本，开发新车。
不过，这些都取决于皮耶希与马尔乔内这对“老朋友”能否达成共识。
专题采写：南都记者 张笑 林憬文
