本报记者 金雪 北京报道
如同刚刚在东南沿海登陆的台风“麦德姆”，另一个超强台风“反垄断”也正在席卷整个汽车产业。这一在中央有关精神指导下，多部委联动的反垄断之风涉及了包括零部件制造、销售流通及后市场维修环节等在内的几乎整个汽车产业链。
风暴眼的中心正是处于这条产业链上游的零部件领域。7月初，商务部根据《反垄断法》，决定对科力远、丰田中国、PEVE(丰田持股80.5%)、新中源、丰田通商五家企业设立中外合资企业科力美的申报做出附加限制性条件的批准，要求科力美“在市场有相应需求的情况下，须在投产后3年内实现产品的对外销售”。
然而，事实上，商务部对与丰田难脱干系的“科力美事件”的反垄断限制，仅仅是这轮反垄断大潮的开始。7月22日，商务部研究院综合战略研究部副主任张莉接受《华夏时报》记者采访时明确，“随着市场化进程进一步推进，反垄断力度会持续、长久地循序渐进。”
反垄断大潮来临
反垄断风暴的着力点再次落在了破除区域垄断上。
7月21日，国务院办公厅印发《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，要求进一步加快新能源汽车推广工作的同时，明确要破除地方保护。而在此之前的今年6月份，商务部发布《关于开展地区封锁行业垄断问卷调查的通知》，随即在全国范围内面向汽车企业开展地方政府垄断行为“摸底”调查。
“比如，企业在异地经营是否遇到歧视性收费项目、收费标准；在进入当地地方市场时，企业是否遭遇异地地方政府滥用行政权力，阻碍、限制企业产品或服务进入等等。”张莉在接受本报记者采访时表示，与此前通常由政府主导反垄断调查完全不同的是，商务部的这一轮调查主要是了解汽车企业的声音。“要切实保证市场的公平、公正、公开竞争，要建立法制化营销环境，就一定要根据市场主体的需求。”
“上个月末，相关调查结果已经上报商务部，目前在进一步分析整理中。”7月23日，中国汽车流通协会副秘书长罗磊向本报记者透露道。而国务院办公厅废止新能源地方目录，无疑成为商务部主导的破除地区封锁行业垄断调查带来的第一个“收获”。
几乎同时，发改委、交通部等多部委亦在同步推进汽车行业垄断调查。
“我们确实在做。”7月22日，国家发改委价格监督检查与反垄断局二处相关负责人对本报记者透露，目前发改委确实已开展针对汽车产业的反垄断调查。“在5月底6月初，发改委已经开始从北京到江苏再到上海进行一些汽车产业的反垄断调查活动，并且也约谈了部分相关汽车企业负责人。”有消息人士向本报记者透露。“事实上，春节过后，发改委已经开始陆续对汽车业相关企业展开调查，不止江苏和上海，(涉及的城市)其实更多。”7月23日，一位不愿具名的汽车业协会相关负责人向本报记者补充说。
前述消息人士亦透露，发改委正在进行的反垄断调查，是有关整车和零部件价格方面的调查。“也就是生产同类商品的企业为获取高额利润而达成有关划分销售市场、规定产品产量、确定商品价格等方面的协议所形成的垄断性价格方面的调查。”上述人士进一步解释。
在汽车后市场领域，亦有反垄断的调查展开。6月30日，交通部发布了《关于征求促进汽车维修业转型升级 提升服务质量的指导意见(征求意见稿)》，并公开向社会征求意见。
在这其中，破除维修配件渠道垄断成为重中之重。“意见稿”还提出了打破汽车维修配件垄断的具体方法——一是鼓励原厂配件进入独立售后市场，也就是鼓励原厂配件企业将自己的配件卖向独立售后市场；二是鼓励发展“同质配件”，也就是与原厂配件质量相当的配件。
全产业多层并进
为何时下多部委不约而同地向汽车领域反垄断开火？
“从十八届三中全会以后，加快完善现代市场体系精神下达，建设统一开放、竞争有序的市场体系，建立公平开放透明的市场规则就成为商务部的重点推进目标，其他部委也是如此。”张莉告诉本报记者。“在这一层面上，国家各部委都是在一个统一的战略规划之下依照自身职能领域分工实施的。”
作为全国GDP支柱型产业，反垄断之风吹动汽车业更属必然。在去年年末中国汽车流通协会年会上，国家发改委价格监督与反垄断局副局长卢延纯首次公开表示，“下一步要加大对汽车产业反垄断调查的力度，整车销售价格、售后服务、拒绝交易三方面将成为反垄断调查的重点。”
汽车业为何存在垄断？又存在哪些垄断？在诸多业内人士看来，与汽车产业垄断现象存在内在关联的《汽车品牌管理办法》，在某种程度上成为汽车业纵向垄断存在的根源。
根据现行《汽车品牌销售管理实施办法》，汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动。“授权二字在很大程度上强化了汽车生产企业对经销商的管制力度，诸如设定经销商转售价格、俏销车型与滞销车型搭配销售，原厂零配件搭配销售等严苛的商务政策变得顺其自然。”长期专注于反垄断领域的大成律师事务所魏士廪律师在接受本报记者采访时坦言，“严格意义上来说，汽车经销商有自主定价权，只要不涉嫌低价倾销，经销商是可以根据自身利润和成本情况制定汽车价格的。但在当前，绝大部分汽车企业都会干涉经销商定价。即便是以‘厂家指导价’形式，但事实上只要超越指导价范畴，汽车企业会对经销商做出惩罚措施的情况，也同样应属于垄断行为。”
在现实中，汽车企业对经销商限定售价的情况并不少见。“甚至可以称作是潜规则或者普遍存在。”亚市汽车交易市场副总经理颜景辉坦言，“大部分品牌新产品上市后的保鲜期内，都会在厂家指导价之下再规定最低售价，而这个最低售价，通常是严令不能逾越的。”
幸运的是，《汽车品牌销售管理实施办法》的修订和完善工作正在进行。2013年9月，商务部新闻发言人沈丹阳透露《汽车品牌销售管理实施办法》正在重新修订，汽车供应商强制规定经销商经营模式，垄断价格、违规收取建店保证金，强行压库、搭售等将依法受到严惩。
除地方区域保护壁垒的行政性垄断以及上述纵向垄断外，横向垄断或也成为汽车业的主要垄断形式。“经销商与经销商之间，或者汽车企业与汽车企业之间，存在竞争关系的却又在价格等方面联合商议，都可能构成一种垄断行为。”魏士廪告诉本报记者，同一品牌下的汽车经销商也同样属于竞争关系。“比如同一品牌下的汽车经销商召开月度或年度例会，共同设定或透露车型售价的行为也不被允许。”
倒下的多米诺骨牌
商务部主导破除地方封锁，发改委整治汽车业垄断，交通部梳理汽车供应配件体系垄断，三部门交织而成的一张大网让整个汽车产业密不透风。
在这张大网之下，汽车业反垄断的第一块多米诺骨牌已然倒下。7月21日，国务院明确要求破除地方保护，各地区要执行全国统一的新能源汽车和充电设施国家标准、行业标准，执行全国统一的新能源汽车推广目录。
“减免(新能源汽车购置税)是个利好，但想减免(购置税)首先地方新能源目录得进得去吧？”7月9日，免除新能源汽车购置税政策出台后，一位上汽新能源相关人士曾如是期待地方保护政策的破除。或许让他想不到的是，仅仅十多天后，国务院的一纸通知便让此前新能源汽车地方分立而治的境况得以终结。
破除地方保护和行政性垄断大势所趋，而下一刀则有望落在二手车限迁政策上。“目前北京周边的河北省部分地区，如石家庄、张家口等城市的二手车迁入条件都十分严格，要求迁入车型必须满足国五排放标准。但事实上，这些地区当地的车辆上牌执行的也只是国四标准。”北京二手车交易市场的一位销售人员对本报记者表示。
中国汽车流通协会副秘书长罗磊亦在微博上发出感叹，“全国各地越来越严的限迁政策，已经快将二手车封死在当地了。”事实上，全国已有310座城市和地区设定了二手车迁入门槛。“同样的商品，在不同地区由于地域差异受到不同对待，这也是很典型的行政性垄断例子。”魏士廪告诉本报记者。
也因如此，中国汽车流通协会已于近日正式向相关部门提交报告，建议取消各地自行出台的不合理“限迁”政策。罗磊坦言，截至目前，这一提议还没有实质性的结果。
而在汽车企业对经销商的纵向垄断和汽车企业与经销商企业各自层面的横向垄断打破后，汽车产业又将呈现一种全新局面。
“汽车企业与经销商地位落差得以大幅减小，汽车企业不得再向经销商设定严苛的商务政策，车型、售后服务等方面定价逐步开放，汽车交易市场和后市场逐步进入自由竞争状态；而横向垄断打破后，同品牌经销商之间自由定价所产生的价格落差，也使消费群体有更广泛的选择和比较空间。”颜景辉表示，多重垄断逐一打破的过程，也将是汽车产业变革的过程。
不过，政策导向上的反垄断措施，并不是最终推手。“反垄断举措不可一蹴而就，也不是一时解决就可以宣告成功的，而是一个长期的、持续的过程，此前我们在市场监管方面做得不多，现在正在开始加大力度。”在张莉看来，正在循序渐进的反垄断举措并不是单靠反垄断就能完全完成推进的，而将是一个市场、观念、奖惩制度等多方面交织而成的健康的、全新的市场流通体系的建立过程。
