“举两个例子，各地的出租车主要都是以本地企业的产品为主，北京是‘北京现代’、上海是‘上海大众’、武汉是‘东风标致’、广州是“广汽丰田；公车采购方面也是这样，各地都是优先采购本地的产品，这和新能源汽车的地方保护一样，也是应该推倒的‘藩篱’。”一位企业界人士对汽车商报记者表示。
专家和业内人士纷纷认为，目前，我国的汽车产业还存在申请生产资质手续繁杂、监管多头、企业进入和退出机制僵化等问题，这些“藩篱”的存在严重影响我国汽车产业的良性发展，以及我国从汽车大国向汽车强国的转变，也有悖于中央做出的以“市场在资源配置中起决定性作用”的原则。
专家观点
寰球汽车传媒集团董事长兼CEO 吴迎秋：
要看到中央拆除汽车“篱笆墙”的信号
近期中央出台的一系列新能源汽车利好政策，外界一直在谈是破除地方保护，在我看来更深层次是国家在拆除一些汽车产业的“篱笆墙”，只不过新能源汽车这座篱笆墙最新，也最容易拆除。
以此类推，我们需要反问，围绕中国汽车产业还有多少道篱笆墙？这些篱笆墙分布在哪些地方和环节？
比如目前的轿车生产门槛问题，一是企业必须拥有相关生产资质，即便有了资质，产品上也会面临多重监管。这就意味着汽车企业面临的不是一道篱笆，我们可以数一数一家汽车企业的诞生需要通过多少监管部门审批。这就显示出中国汽车争食“唐僧肉”的现象仍然十分严重，哪个部门哪个环节都希望在汽车产业中求得说话的权力，因为监管权意味着获得权力与利益。
要读懂此次针对新能源汽车政策，还需看到其根本目的在于发挥市场在资源配置中的决定性作用。新能源汽车怎么搞、汽车产业应如何发展，都要围绕着这个指导思想来。过去，吉利李书福喊出了“给我一次失败的机会”，实际上就说出了这个意思。政府主管部门不要替企业想生存的事，少伸手、少几个婆婆比什么都强。
所以与2012年时国家制定的一系列新能源汽车政策相比，近来发布的一系列政策是在将新能源汽车还给市场，为企业创造公平发展的机会，这是此次新能源汽车政策的重大变化。我们看不到目标和规划，更多的是提供机会，所以未来谁能借此抓住这一轮新能源汽车市场机遇，谁就有可能在中国汽车领域抢得先机。
东风本田汽车有限公司执行副总经理 陈斌波
希望政府能给企业减负
目前，政府确实在汽车产业中管得太多太死，希望未来政府能够最大限度地减少对汽车产业、企业的干预，让市场来进行自我调节。比如：北上广实行限行限购后，很多城市政府打着治堵治污的旗号，跟风学，我们认为这是一种懒政行为，不是采取更综合有效的手段去治理这些问题，而是以简单粗暴的抑制消费的行政手段。就算放在交通拥堵、污染很严重的北京，我们也经常拿它和东京比，东京多少辆汽车、北京多少辆汽车，为什么人家交通就没有那么拥堵、空气污染没有那么严重？这是一个简单的汽车保有量多少的问题吗？
另外，对于我们企业来讲，一方面政府管得太多、太死，中央的、地方的，各个层级的政府各种各样的规定举不胜举，弄得我们企业很多事情很难做。在企业和汽车产品的税费方面各种各样的税费也是数不胜数，如生产方面的、流通方面的、消费方面的。我们也做过一个研究中国的汽车工业为什么不如外国的汽车工业发展得好，就是因为各种各样的税费太多，即增加了企业的成本，又抑制了消费。比如：车船税，为什么不能归到燃油税里面，谁用得多谁掏得多，不用不掏，这样不是更合理吗？
再比如，现在国家要求缩小贫富差距，就要给工作涨工资，但汽车产品的价格却又在不断下降，所以弄得我们就很难，真的很难。
北京大学政府管理学院教授、中国经济体制改革研究会公共政策研究中心研究员 顾昕
汽车企业资质认定的改革应该简单、透明
我觉得，在某些领域的资质审批改革上重点不是取不取消的问题，而是审批制度是否能与市场经济相容？
那么，关于汽车行业的进入审批机制该不该取消？或者说，如何改革？我觉得应该有两方面内容：首先，我们亟需完善质量监管体系，在这方面我们做得非常不够，所以这也是政府审批资质迟迟不能放开的原因之一。如果我们能够完善汽车的产品质量监管体系，不出问题则已，一旦出了因质量问题带来的严重事故，汽车企业就要被重罚，相关责任人就要蹲监狱，以致于企业在质量上不敢出问题，这样我们的监管才到位。另一方面，关于政府对一个企业是否能进入汽车行业的审批，我不认为一定要完全放开，因为汽车这种产品太复杂，是关乎人命的产品，有一定的审批未毕是坏事，但要改的是什么？就是要简化政府的审批手续和审批的透明度，政府部门的相关人员在审批上不能自由度过大，如果一个企业达到了相关审批手续，那政府相关部门就必须予以审批通过。所以，我觉得做到了这些才能叫做与市场经济相容，而不是取不取消资质审批的问题。
中国汽车流通协会副秘书长 罗磊
跟风限购限行有碍于汽车产业的良性发展
我们看到近一两年来，在全国各地对汽车限号、限行的城市越来越多，一些没有真正实施限号、限行措施的城市近期也都做了相关演练，打的旗号无非就是治理交通拥堵和空气污染。
当然，北京的限号限购应该是迫不得已的决定，因为北京的交通拥堵和空气污染情况大家有目共睹，而令人费解的是一些情况远不如北京严重、交通基础设施建设尚有很大发展空间的城市也这样做？！我认为这明显与十八届三中全会制定的“使市场在资源配置中起决定性作用”的原则相悖。那么，为什么这些城市要跟风限号限购呢？
我想，一方面在于人们对汽车造成的空气污染宣传得过分严重，而忽视了其他污染源；另一方面，长期以来，我们的政府习惯了采用行政手段对市场进行干预，所以一说汽车对PM2.5是重要贡献源，就习惯性地跟风采用相同或类似的行政手段。对于交通拥堵情况，不是去想如何更多地增加交基础设施建设解决，而是喜欢采用更为简单粗暴的方法。官员们无非想向中央和百姓表明，我在为解决拥堵和污染做事。但他们又不敢关闭汽车工厂，因为关了汽车工厂会造成地方GDP的下降，影响自己的政绩，所以就从百姓的使用和购买上做文章。
上海是目前全国唯一一个实行车牌拍卖制度的城市，当然实行这一制度的名义也是缓解交通拥堵和空气污染，但我想问的是，上海实行车牌拍卖的依据是什么？凭什么老百姓在买车的时候，你上海市政府还要伸一道手要钱？
那么，在汽车流通领域如何做到市场发挥决定性作用？我说，多减少点行政干预就行了。但说起来容易，做起来难，因为我们的各级政府早就习惯了对市场行为指手划脚，十八届三中全会虽然制定了大原则，但真要改起来，还要慢慢细化，政府还要有一个适应过程。
寰球传媒集团副总裁、北京寰球通达会展有限公司总经理 李鸿武
新能源车企应找对产品展示平台
新能源汽车作为我国战略规划中的重要一项内容，无论企业还是政府都希望能抢占新能源汽车的制高点。从2008年至今，新能源汽车政策利好一直层出不穷，但理想与现实之间的差距总让人对新能源汽车有些失望，续航里程短、基础设施建设少、价格高、产品少等都成为推广节能与新能源汽车的障碍。
此外，还有一个很重要的原因是消费者对节能与新能源汽车的陌生。特别是消费者接触新能源汽车的机会还是太少，对产品不信任。目前新能源汽车的推广确实不够理想，而且从国际上来看，新能源汽车的市场化做得也不是很理想。造成这种结果当然有产品本身和基础设施建设的问题，但是从市场推广来看，也有一些问题，比如老百姓对新能源汽车仍然比较陌生、对其存有不信任。如果这种心态不消除，即便将来硬件解决了，新能源汽车的市场化仍然是个难题。
但是在此次一系列旨在打开新能源汽车市场的有利政策下，汽车企业对市场不健全的担忧已经没有，剩下的就是如何尽快让消费者看到自己的产品，在统一标准和市场环境下怎样率先取得先机。相对于传统汽车而言，新能源汽车由于市场处于萌芽，产品一直没有与消费者直面接触，这就造成市场与产品的脱节。在这一点上，新能源汽车不能只效仿传统车展示，而是要真正的去让老百姓了解，这也是未来新能源车展如何做大的根本。
作为新兴产业，我认为节能与新能源汽车展览可以用四个字来 括：首先是“精”，一定要让体验者感触到新能源汽车和传统汽车一样“精致”，并不是拼出来的，车企展示的一定要是精品，技术含量最高的企业才能参与此次展会，切忌造成鱼龙混杂的场面；其次是“实”，多向消费者传递实实在在的信息，和行业人士交流实实在在的东西，用技术和标准说话，摒弃传统车展靠制造噱头来吸引眼球的做法；第三是“惠”，说到底节能与新能源汽车最终是让老百姓得到实惠，只有又好又便宜的车才是消费者喜欢的车，企业要把这个信息传递给消费者；第四是高，也就是让消费者、企业人士领会到“高层的意见”，只要在这四点上下功夫，那么新能源汽车产品被外界熟知我想不是难题。
