“库存预警指数大幅走高，形势非常严峻。”中国汽车流通协会产业协调部主任郎学红表示。
日前，中国汽车流通协会发布了最新一期中国汽车经销商库存预警指数。数据显示，到今年6月份，汽车经销商库存预警指数达到58.9%，比5月上升了9.6个百分点。这一数值不仅超过了50%的警戒线水平，更达到了2013年以来的“巅峰”。
虽然库存预警指数反应的是当月情况，但这一数据的“登顶”还是在一定程度上说明了汽车经销商生存压力与日俱增的事实。而造成库存预警指数大幅走高、经销商生存压力不断加大的根本原因，却在于供需不平衡、产销不平衡等汽车产业内的诸多矛盾。
库存压力增加使得汽车经销商盈利能力下降，资金链紧张，而这些问题或将导致汽车经销商面临新一轮“洗牌”。
库存堪忧
从市场上来看，6月是车市的传统淡季，市场需求下降，而今年6月的世界杯使得部分消费者对汽车的关注度转移，购车欲望降低。然而，上半年销售业绩收尾，汽车厂商的半年业绩数据将要发布，为了实现“时间过半，任务过半”的目标，汽车厂商普遍会向经销商压货。这使得该月汽车经销商库存预警指数“登顶”，达到58.9%，而今年上半年，1月、2月的库存预警指数同样超过了警戒线。这也就意味着，6月汽车经销商库存加大并非偶然。
而从更为具体的构成库存预警指数的5个分指数(市场总需求指数、库存指数、销量指数、从业人员指数、经营状况指数)来看，终端市场也远远不像整个产业形势那样乐观。
数据显示，今年6月，市场总需求指数为34.8%，环比下降17.1个百分点；库存指数为59.3%，环比上升6.4个百分点；销量指数为37.5%，环比下降13.7个百分点；从业人员指数为50.5%，环比下降3.3个百分点；经营状况指数为44.3%，环比下降7.2个百分点。
对于早已叫苦的汽车经销商而言，这无疑是雪上加霜。根据中国汽车流通协会的调查，经销商认为需求总量下降的比例达到63.6%，一半以上的经销商表示库存量正在增长，60%认为日销量有所下降，此外，认为经营状况不好的经销商比例也正在增加。
“经销商目前的生存压力确实很大，库存预警指数的增加更凸显了这种情况，因为这会增加经销商的成本压力。成本压力主要体现在两个方面，一是库存数量的增加，由于多数经销商是贷款提车，库存过多所带来的最大成本压力就在于贷款利息。二是销售周期延长，亚市的二级经销商交易周期已经从3天延长至7天，消化库存的能力因此被减弱。”北京北辰亚运村汽车交易市场中国副总经理颜景辉告诉《中国经营报》记者，这两方面的压力都会在很大程度上限制经销商的资金流动，而资金链的畅通，正是经销商赖以生存的基础，也是目前汽车经销商普遍面临的压力之一。
盈利下降
“‘饼’只是多了一个边儿，吃‘饼’的人却多了一倍。”一位汽车销售顾问如是形容汽车市场上的这一现象。
近年来，随着汽车厂家的渠道建设和网络下沉，经销商如雨后春笋般地在全国各地涌现，但随之而来的，却是单店销量和盈利能力的降低。以北京市为例，2008年，经销商数量约为350家，全年销量为50万辆；而2014年，据不完全统计，经销商数量已经增至700家左右，预计全年销量不足60万辆。
“在过去的15年中，中国汽车经销商数量从零增长到目前的近2万家，增速非常快。但是经销商满意度却没有与之同步。研究显示，2012年，经销商中有40%处于亏损状态，而截至2013年底，这一比例已经增加到47%。”J.D. Power 亚太公司中国区副总裁兼董事总经理梅松林在接受记者采访时表示，作为汽车产业的销售终端，经销商不仅是产业链中受发展形势影响最直接的群体，其生存状态也是产业发展的真实写照之一，而目前一半以上的经销商不盈利，说明产业发展并不健康。
一位合资品牌经销商负责人表示，现在经销商的生存压力是普遍存在的，但贷款、融资难度增加等外部环境的压力各行各业都会遭遇，而汽车产业内部的矛盾，却是造成经销商生存困境的“始作俑者”。
进入2014年以来，中国宏观经济出现了下滑态势，消费增长低迷，汽车市场需求总量也有所下降。与此同时，汽车厂家仍在逐步提升产能和销量目标，在供大于求、产大于销的矛盾日益激化的过程中，处于汽车厂家与消费者中间的经销商自然首当其冲。
事实上，经销商库存预警指数所暴露的行业问题仅仅是冰山一角，汽车产业的高速发展所带来的隐忧远远不止于此。但是，在大幅增长的产销规模下，这些“不健康”似乎并没有受到重视。
洗牌在即
处于矛盾之中的经销商已经开始尝试多元化的自我救赎，但从更高的层次来看，由于矛盾本身并非出自市场终端，各经销商的努力只能“救己”，却不能“救市”。
“除了市场和现实的原因之外，库存预警指数的走高从根源上来说是源自汽车产业的内部矛盾，但这些矛盾却不是汽车产业所能解决的，因为它涉及到一些行政问题。”中国汽车流通协会有形汽车市场分会常务副理事长苏晖表示：“一方面，出于对经济形势的信心，各界对今年的汽车产业预测都比较乐观，包括政府部门、行业组织以及汽车厂家，但实际需求没有这么高，产大于销的矛盾必然突出，在这一点上，库存预警指数的增加很说明问题；另一方面，今年宏观经济形势已经有下滑迹象，包括房地产在内的各行业发展都不甚顺畅，汽车产业或许是一枝独秀，管理部门不太可能在这种时候控制汽车产业的整体产量。”
在这样的背景下，为了在“红海”中谋求一条“生路”，各经销商势必背水一战。
为了缓解生存压力，多数经销商通常会选择简单粗暴却最为有效的方式：降价促销，以价换量。但当处于同一战场的经销商采取的方法大同小异的时候，价格战之类的恶性循环竞争已经在所难免。
“除了价格战，现在竞争已经拓展到了售后，经销商的利润空间进一步被压缩。目前全国经销商都面临相同的困难，市场有些无序。”颜景辉表示，如果目前的汽车产业状态一直持续下去，经销商之间的竞争不断加剧，终端市场会出现拐点。目前市场上已经出现了经销商退网、转品牌等行业“洗牌”的迹象。“从汽车产业来说，这也未必是坏事，优胜劣汰是一种短期的升级，虽然数量可能会减少，但存活下来的经销商质量必然会提高。”颜景辉说。
但从消费者的角度来看，这样的变化未必有益。因为在这场竞争中，区域小经销商必然大量退市，取而代之的是经销商集团对区域销售的进一步集中，最终甚至可能导致品牌垄断。
而另一方面，无规划的市场价格战往往会对汽车品牌造成不可预测的损伤，一旦消费者信心下降，经销商势必要通过更大幅度的降价来提振销量，当这种恶性循环一直持续，汽车厂家就会腹背受敌。
或许，在经销商行业即将到来的“洗牌”之后，汽车产业也会面临一场由下至上的优胜劣汰。
