与薪水过高的首席执行官和年仅20岁的网络界亿万富翁一样，走入歧途的流氓员工身上的故事也是商业新闻中的重磅消息。
许多较为著名的流氓员工都已经成为了家喻户晓的人物，比如巴林银行(Barings Bank)的尼克•李森、摩根大通银行(J.P. Morgan)的“伦敦鲸鱼”(London Whale)。当然，还有美国国家安全局(NSA)声名狼藉的爱德华•斯诺登。
大多数情况下，他们的动机似乎都很明确。李森和伦敦鲸鱼起初的目的都是获取经济利益，之后为了弥补亏损才铤而走险。而斯诺登则把自己看作情报机构搜集数据的举报人。
相比之下，要理解是什么使得通用汽车(General Motors)的工程师雷•德吉尔吉奥违背公司的标准和规程达十余年之久，则困难得多。通用汽车之所以等了这么长的时间才来修复雪佛兰(Chevrolet)Cobalt汽车不合格的点火开关，德吉尔吉奥涉嫌的欺诈行为是背后的关键原因，甚至也许也是最重要的原因。最终，这家公司不得不召回260万辆汽车，随之而来的法律诉讼和伤者安置费用很可能高达几亿美元。
前联邦检察官、芝加哥律师事务所Jenner & Block的安东•瓦卢卡斯就推迟的Cobalt召回事件向通用汽车董事会提交了325页的详尽报告。大家在报告中能看到一个人为了泄愤，可以造成多大的伤害。这家公司里一而再、再而三地发生着尴尬的推卸责任的情况，而在其中，德吉尔吉奥的故事最为引人注意。这个故事让瓦卢卡斯的报告上升到了文学的层面，足以和那些关于通用汽车的经典作品，如阿尔弗雷德•P•斯隆的《我在通用汽车的那些年》(My Years with General Motors)、约翰•Z•德洛雷安的代笔回忆录《晴朗之日你可以看到通用汽车》(On a Clear Day You Can See General Motors)和拉尔夫•纳德的《什么速度都不安全》(Unsafe at Any Speed)并排放到书架上。
报告显示，德吉尔吉奥是最早批准使用不符合标准的点火开关的设计发布工程师。随后，他明知自己违反了由来已久的工程标准，却依然秘密地将其替换为完善后的开关，同时还始终拒绝承担产品缺陷的责任，也否认自己有过掉包行为。
证据中并未显示他是否已经想得足够长远，给自己预先设计了不在场证明。到目前为止，德吉尔吉奥在法院的口供、国会的质询以及通用汽车自身的内部调查中，一直在重复的都是类似于“我记不起来了”这类回复。从今年四月起，通用汽车停发了德吉尔吉奥两个月的薪水，还在今年六月把他开除。
德吉尔吉奥依然否认自己做过任何错事。正如报告中所述，“当被问到点火开关在2009年及之后是否被替换过，德吉尔吉奥说没有。至今为止，在正式面谈和宣誓中，德吉尔吉奥都表示自己不记得授权更换过点火开关，也不记得与此同时他做出过不要改变部件编号的决定。他特意不改变部件编号的决定导致调查者多年来一直都无法弄清事情的真相。”
自从1991年起，德吉尔吉奥就开始在通用汽车担任设计发布工程师，他的工作主要与汽车开关相关。在1999年10月至2001年3月之间，他主管汽车开关部门，并于2002年从事Cobalt平台的相关工作。
报告称，作为工作内容之一，德吉尔吉奥最终同意了使用远低于他规定的扭矩和转换压力的最低限度的点火开关。不过，德吉尔吉奥引发开关问题的动机尚不明了。无论如何，这都是案件中的棘手的地方。
2001年3月到2002年底，点火开关需要经过多次调整，但是从设计到实际做出成品之后，开关仍然不管用。2002年1月，开关供应商德尔福特殊符号_4Delphi)在进行检验测试时，发现所有的样本组都不符合标准。调查报告显示，德吉尔吉奥与德尔福公司就这个问题展开了交流，然后在2002年2月，他做出了抉择：不进行维修与更换，暂缓开关生产。德吉尔吉奥在一封从此变得臭名昭著的电子邮件中对德尔福公司说，他会坚持到底，签上自己的名字。落款：“(无比厌倦开关的)雷•德吉尔吉奥”。
根据瓦卢卡斯的报告，德吉尔吉奥没有告诉任何人德尔福公司的开关不符合标准。在采访了数以百计的证人后，瓦卢卡斯的团队发现所有其他人都不知道这件事。报告称，开关在2002年获准生产，随后在2003、2004及2005年开始出现问题，但是德吉尔吉奥没有通知任何人开关有问题。这是他自己一个人的秘密。
2004年，通用汽车的一些工程师屡次发现，司机在驾驶Cobalt汽车时，如果碰到控制引擎开关的车钥匙，汽车就会在行驶中熄火。瓦卢卡斯在报告中写道，一名工程师将情况反馈给了德吉尔吉奥，问他扭矩是否有标准，Cobalt是否达到了这一标准。不过德吉尔吉奥并未给予回复。报告称，“尽管德吉尔吉奥已经获知这个问题，但他并没有对开关做出改动，也没有人得到警报说开关达不到相关标准。”
到了2005年5月，顾客开始就熄火问题发起投诉。投诉的电子邮件中出现了德吉尔吉奥的名字，但他表示自己没有看到过邮件。其他工程师询问他时，他也说没有接到过投诉。调查报告显示，有证据证实他收到过熄火事件的担保数据报告，但他表示自己不记得有过这类报告。
调查报告显示，在通用汽车其他人都不知情的情况下，德吉尔吉奥开始私下与德尔福公司讨论如何在以后的车辆中增加扭矩，来修复点火开关问题。2006年4月26日，德吉尔吉奥同意在2007年的汽车中使用更强的弹簧和活塞。利用2001年便可以使用的一个组件，他在没有增加任何成本的情况下完成了这一改动，也没有任何纸面文件记录了这次部件替换行为。调查报告称，之后的调查者也对此一无所知，因为德吉尔吉奥没有跟他们说过这回事。德吉尔吉奥告诉调查者，他不记得自己替换了开关，或是没有更改部件编号。
这个遗漏至关重要，因为它推迟了事故调查长达七年(！)之久。考虑到这个改变的重要性，部件编号应当升级，以便让Cobalt的事故调查者搞清楚为什么在之后的产品中事故减少了。报告尖锐地指出：“如果其他人知道了这件事，通用汽车就会更快地采取召回行动。”对于不更换部件编号的问题，德吉尔吉奥没有给出任何解释。
他的阻碍就像水门事件一样。瓦卢卡斯的报告称，2009年，当实地性能评估(Field Performance Assessment)工程师在直接质问德吉尔吉奥是否对开关做出过改动时，他回应说没有任何与熄火问题相关的改动，结果导致调查者多年来误入歧途。有人问过德吉尔吉奥，研发一种新开关需要做什么。调查报告显示，他推荐了一种力矩更大的开关，还说需要18至24个月才能投入使用。而他没有透露的是，实际上点火开关已经得到重新设计并投入生产了。
直到2013年4月，一桩诉讼中原告的律师检查了Cobalt点火开关的照片，发现2005至2008年间开关已经被换过了，德吉尔吉奥的骗局才被发现。德吉尔吉奥在法庭上表现得像是刚刚知道这件事一样。在随后的国会听证会上，他表示忘记自己换过开关了。
很难搞清他隐瞒这件事的动机。德吉尔吉奥显然不是为了钱，因为在更换开关的过程中金钱没有转手。他也不应该考虑晋升问题，毕竟作为中层工程师的他已经61岁了，不可能再得到提拔。
我猜测最有可能的是，德吉尔吉奥是被一种熟悉的官僚思想驱动：遮丑。他的职业生涯很不寻常——根据《汽车新闻》(Automotive News)的报道，他在大学的专业是美术，直到38岁才获得工程学学位。在一家需要承担巨大压力做出成果的公司中，他很可能缺乏安全感。可能打死他，他也不会想到，简简单单地在点火开关的扭矩标准上动点手脚就可能会制造一系列问题，牵涉到目前为止的13个人的死亡。
正如瓦卢卡斯的报告中阐明的，从推卸责任的高潜力工程师到官僚习气的公司律师，通用汽车有许多地方需要批评。从“通用汽车的点头礼”(表示自己同意通过某事)和“通用汽车的叉手礼”(表示自己对此事不负任何责任)中，观察家们得到了许多乐趣。不过，22万员工中的1个流氓员工抹黑了整家公司，还能逍遥法外十几年的故事，才是最让我觉得恐惧的地方。(财富中文网)
