本报记者 金雪 北京报道
政策往往是市场最直观的风向标。在国家工信部宣布2015年1月1日全国柴油车排放标准全面上升至第四阶段国家标准(以下简称“国四标准”)后，赶在新标准实施前，一大批即将走到生命尽头的国三车型，提前穿上了国四的外衣。一时间，“冒牌”国四车型充斥着市场。
5月中旬，央视曝光重卡市场存在国四造假现象，紧随其后，国内商用车企业进入戒严状态。本报记者获悉，5月底，一家国内商用车制造企业紧急下发一份内部公告，“即日起(5月29日)，全国所有展场暂时停业，除国四产品和农牌产品外，其他产品一律停止销售，并撤离展场。”
而这则内部公告在凸显商用车企业应激反应的同时，也同样说明——假国四车确实存在。那么，真假国四乱象的根源在哪？国四大限又对商用车行业意味着什么？
政策催生市场乱象
商用车企业的“顶风造假”并非没有原因。
2014年4月23日，国家工信部产业政策司宣布，2014年12月31日废止适用于国家第三阶段汽车排放标准，2015年1月1日起国三柴油车产品将停止销售，全国范围内全面强制执行国四排放标准。至此，当前北京、上海、广州、深圳、南京、乌鲁木齐、兰州等19个地区严格执行的国四标准将在6个月后推向全国。
政策大限的下达，在某种程度上加速了柴油车市场国三与国四车交替过程中“猫腻”的滋生。
“就重卡来说，国三标准车型和国四标准车型最大的区别是，国四标准车型加装一套后处理还原系统，也就是加装尿素罐及与之匹配的整套处理系统和相应配套零部件。”一位陕汽集团相关人士在接受《华夏时报》记者采访时透露。而当你真正以一名消费者身份去观察一些商用车经销商店内的待售车辆时，你会发现，一些在排放标准一栏明确标注为“国四标准”车型身上，根本无法找到“尿素罐”。
在深圳等地，经销商采用国三标准，甚至国二标准的重卡车辆冒充国四车辆销售的做法几乎已成行业“潜规则”。并且，江淮重卡、东风汽车等大型国有商用车制造企业也涉列其中。这些明眼人看上去就没有“尿素罐”的国四车型如何以假乱真？
记者发现，造假的“通用方式”在于，经销商为非“国四”车辆匹配“国四车辆合格证”，更有销售人员“拍胸脯”承诺，“只要合格证上写的是国四重卡，上牌就没问题。”但事实上，这类“伪国四”车辆实际排放检测结果与国四标准限值有大幅差距，甚至不及国三标准。
“不仅仅是深圳，这样的操作方式(把国三车当国四车)卖在很多地区都普遍存在。消费者省去后期使用过程中加注车用尿素的麻烦，经销商节约成本有利可图，监管方睁一只眼闭一只眼，实施起来并不难。”一位不愿具名的商用车制造商对本报记者坦言，在这“普遍存在”之中，上述已推行柴油国四标准的城市成为“假国四”车现象的重灾区。
不过，隐匿于市场中的以假乱真的伪装方法，并未能为国三车辆找到真正的“延寿”途径。市场中充斥的假国四车现象被戳穿后，国内掀起一场柴油国四的严查风暴。
几乎同时，包括一汽解放、东风商用车、陕汽集团、中国重汽、北汽福田、江淮汽车在内的八家商用车企业纷纷“表决心”——在中汽协代表八家商用车企业发布国四排放标准实施的行业自律承诺书中，承诺将保证生产和销售的国四重型柴油车满足国四排放标准，杜绝国三及以下排放标准车辆套用国四合格证销售。“企业必须严格按照法律法规进行经营管理，对相关企业出现的国三车代替国四车进行销售的行为将立即整改。”中汽协常务副会长兼秘书长董扬掷地有声。
商家们的“经济选择”
从国三排放标准上升到国四排放标准，对商用车制造商而言，是生产成本的大幅提升。
“为升级国四标准，需在车辆上加装一套后处理还原系统，也就是加装尿素罐及与之匹配的整套处理系统和相应配套零部件。”陕汽集团相关人士在接受本报记者采访时透露，以陕汽重卡车型为例，在单车成本方面，平均下来一辆国四车型要比国三车型贵3万至5万元。
这也就意味着，一款售价28万元的陕汽重卡车型，达到国四标准后车价在31万元至33万元之间。上述陕汽人士告诉本报记者，“国四标准即将实施，陕汽重卡的国三标准车型已经开始逐步调低产能，预计将在10月停产。”
“对于奥铃轻卡而言，国四车型比国三车型生产成本大约多出1.5万元到2万元。”北汽福田奥铃销售公司营销传播总监周亚军对本报记者透露，“目前奥铃轻卡的国三车型也已开始下调产能比例，目前市场销量构成中，国四车型占比已超过80%。”
“就轻卡而言，匹配国四装置后，车价大概上升15%甚至是20%以上。”江淮汽车董事长安进表示。而以一辆单价约为10万元的江淮轻卡车型计算，生产成本增加幅度也在1.5万元到2万元之间。
单车成本的大幅提高，也将使商用车企业重压在肩。以陕汽重卡车型为例，2014年，国内重卡销量目标近10万辆的陕汽集团，单车成本提升3万至5万元，意味着全年生产国四车型与全年生产国三车型相比，整车成本提升高达30亿元至50亿元。而对于2014年意欲夺下中高端轻卡全国第一位的江淮汽车，生产成本增加额度显然更高。
生产成本提高导致的单车价格提高，也在一定程度上难以避免地引起市场销量波动。
“整车价格增加对于消费群体而言，在车辆性能和配置没有提高的前提下，因严格排放标准带来的价格提升相对难以接受。何况，投入使用后，后期加注尿素也会比国三车型额外产生不小的费用。”一家不愿具名的商用车制造商相关负责人对本报记者坦言，自国四标准强制实施规定出台后，该公司产品市场销量明显下滑。“从今年5月销量情况来看，我们的环比下跌幅度大约在40%左右。”
在生产成本重压之下，以国三代替国四无疑更能成为商人们的“经济之选”。而在严查之下，国内商用车企业迅速逃离捷径，纷纷进入戒严状态。
5月29日，一家国内商用车制造企业发布内部公告，“全国所有展场暂时停业，除国四产品和农牌产品外，其他产品一律停止销售，并撤离展场。同时，营销代表对自己所负责区域的合格证进行核实和妥善保管，各区域处长对此工作负全责，跟踪落实到每个营销代表和经销商。此外，营销代表每天掌握当地车管所动态，按照公司要求汇报，如遇紧急情况可越级汇报。”
5月30日，尽管临近端午节，一家位处西部地区的商用车制造商的市场部人事全部外派。“我们所有市场部门的人都出来了(出差)，分头到各地办事处协助和督促加紧清理国三车辆库存。”该重卡制造商内部人士对本报记者透露。
塔罗牌效应将现
除生产成本的增加之外，商用车市场日趋白热化的竞争态势，也使得一些商用车企业算了一笔“经济账”之后，不得不选择铤而走险。
尽管2013年全国商用车产销同比增长分别达到7.6%和6.4%，但这样的增长是基于2012年商用车行业颓势的基础之上。2012年，全国汽车产销1927.18万辆和1930.64万辆，同比分别增长4.6%和4.3%，而商用车产销却出现负增长，与2011年相比，分别下降4.71%和5.49%。而在此之前的5年间，商用车行业整体产销增长速度始终低于乘用车。
而在另一方面，对于汽车制造企业而言，国四大限真正到来之前，若不想方设法清理国三库存，届时未售出的国三车辆很难再有出路。“用国三车辆改造成国四车辆很难操作。”前述陕汽集团相关人士对本报记者分析，“比如陕汽的国四重卡车型，尿素罐加装在空滤和油箱中间。但国三车型上的这个位置是一个汽车干燥器，没有留出空当。如果把国三车型通过整改成为国四车型，意味着整车都需要重新协调。”而据上述人士估算，如此改造国三车型成本将达到6万-7万元，甚至更高。
也因如此，临近全国强制执行国四排放标准之时，一些商用车企业铤而走险造假国四车辆，用这样的方式清理国三车型库存。即便国四造假遭遇曝光之后，商用车企业仍在全力赶在国三车型终止销售之前，为其寻找出路。
“经销商会有一些特殊路径。”前述商用车制造企业内部人士对本报记者透露，当下一些商用车企业经销商会降低价格将库存国三车辆成批销往运输公司，“这一类运输公司对车辆的批量订购数目较大，让利销售有利于迅速清掉库存。”
“市场需求与监管方面相对较弱是一方面，另一方面，标准制定和商用车行业发展大环境也有些脱节——国四标准柴油与车用尿素供应未能跟上标准实施脚步。”全国乘联会副秘书长崔东树告诉本报记者，国四大限将至的关键时刻，市场波动和真假国四的乱象背后，事实上也是标准与现实的脱档。
中汽协数据显示，截止到今年4月，中汽协在对18个省、2个直辖市的672家加油站的调查中发现，672家加油站中没有一家有专用尿素加注设备，仅有2%的加油站供应小包装和桶装产品；而在18省、73个地级市的145家大型汽配市场或汽车企业服务站中，桶装尿素的供应率也仅有58%；与此同时，672家加油站的国四标准柴油的供应覆盖率也仅有10%。
当然，换一个角度，这组数据也同时意味着，国四的到来将振兴车用尿素、车辆后处理系统、发动机技术等与国四相关的一整条相关产业链。国内车用尿素生产商美丰加蓝总经理伍江涛推算，按照一辆重型车一年消耗1.5至2吨车用尿素还原剂推测，假如我国有200万辆重型车需要加入国四标准行列，那么每年的车用尿素市场就有350万吨的规模。“加之配套的车用尿素加注站建设等，仅车用尿素市场就会形成上百亿元的产业规模。”伍江涛说。
不过，更严酷的事实是，在产业整体调整和升级，车用尿素行业迅速提升和国四柴油全面供给覆盖以及消费群体的观念普及之前，真正的“国四时代”并不是一纸通知就能全面实现的。
