作为新时代的产物，特斯拉代表的远非一台“车”那么简单。"> 作为新时代的产物，特斯拉代表的远非一台“车”那么简单。
特斯拉不是迈凯轮P1，它讲的不是速度的故事，它或许都不是一台传统意义的“车”。
如果你在百度里输入特斯拉老板“E lon Musk”的名字，旁边出来的可能是：比尔·盖茨、扎克伯格和乔布斯……他们的共同点是：改变了人类关于时、空的概念，用技术推倒了信息世界的柏林墙。
位于北京芳草地侨福购物中心一层的特斯拉展厅与它在全球其他地方一样，专业的销售人员在这里向你兜售的是“体验”。与其说它在卖汽车，不如说它在卖一种可跟互联网、苹果手机、微博微信算在一个“套餐”的生活方式。
回顾以丰田为代表的汽车巨头与特斯拉的短暂接触到最终的分道扬镳，传统汽车行业对于这个特立独行的怪小孩“最近有点爆发”的状况大多是谨慎的旁观。
从奔驰发明汽车到今天，传统汽车行业有序地走过了100多年，靠的是机械的精密和人类对速度的渴望。你可能会说“体验”太缥缈，但是几乎全部华尔街重量级投资机构都持股特斯拉却真实而坚实。特斯拉的市值曾一度超过了通用汽车的一半，而它的年销量只是后者的1/500。站在Musk过往的成功经验上，投资者们正在豪赌这位硅谷骨灰级创业者的下一次成功———成功把汽车行业从诺基亚进化成苹果。
创新的思路
用相机电池驱动汽车
科技界没有纸老虎，特斯拉的技术跟它创始人Elon M usk天马行空的思维是一脉相承的。
众所周知，M usk组织建造并发射过火箭。作为一家私人公司，为了省钱，连跟踪火箭轨道这么重要的仪器都是在Ebay上买的二手货。结果火箭还是上天了，而且小成本。
造汽车时，M usk认为也可以这么办，大电池贵，那就用小电池，多搞几块串在一起不就一样用吗？事实上，特斯拉最大的与众不同就在电池。
在特斯拉路试车型上采用的是18650电池（如图），这种钴酸锂离子电池跟笔记本电池类似。特斯拉把69个18650电池并联封装成一个电池砖；再把9个电池砖串联成一个电池片；11个电池片组成一个电池包，共计6831节18650电池。
与特斯拉不同，目前市场主流的电动车如雪佛兰V O LT、日产LEA F、比亚迪E6，甚至电动超跑Fisker卡尔玛，它们所使用的都是磷酸铁锂电池。这样的电池在M usk看来，“太大又太贵啊”。
对于一个有天看见运牛奶车开过就想能否用便宜又稳定的装牛奶罐子去装火箭燃料，并把成本降下来的人来说，将与家用三号电池差不多大小功率的电池串起来驱动汽车又有何不可呢？“我觉得火箭和汽车是一样的嘛。”M usk说。
于是，在今天上市的特斯拉M odel S上，串并联了8000多个比18650电池单位能量密度更低、也更便宜的N C A电池(镍钴铝三元正极材料电池)，这种电池由松下公司生产(您或许在松下相机上见过它们)，比18650电池更便宜。而省下的钱都被特斯拉花在了完善它的电池管理系统上。
如果说特斯拉并联小电池是个思路上的创新，那么它技术的精髓就在于如何操纵8000多个小电池正常工作。特斯拉管理人员表示，就目前来说这套电池管理系统的成本高达每台车20000美元。而技术人士则表示，这套分层管理电池、电流、电压的技术思路正是来自网络管理服务器的经验，也就是M usk身上一直带有的“硅谷优势”。
硅谷的优势
用大胆创意与资本赌未来
最大的商业成功不是通过技术改良复制前人的成功，而是通过细分市场创造出新需求。特斯拉创始人M usk的身上就闪烁着这样一种硅谷骨灰级成功者的光芒。
早年从斯坦福大学应用物理系退学后，Elon M usk就成立了Zip 2公司，1999年28岁的他卖掉这家公司获得了2200万美元。之后又弄了一个PayPal，2002年Ebay出价15亿美元收购了这个国际支付宝平台，M usk占其中近12%的股份。2003年，M usk拿着Ebay给他的钱创建了T esla。
“35岁不到创业两次，两次都获巨大成功的人拿着几个亿向你兜售他的下一个想法时你愿不愿意加入？钢铁侠(电影界戏称钢铁侠是其原型)向你借钱进行三次创业你愿不愿意赌它成功？”麻省理工的评论打了这样的比方。
当然，让华尔街几乎所有知名投资机构都持股特斯拉(详见附表)的原因却并不全是硅谷成功者的光环。“认真的说，特斯拉还得算价值型的企业吧，资本市场会赌它有可能成功。”瑞银集团的一位投资顾问解释，在资本眼中，行业裂变是可以短时间完成的，就像苹果手机取代诺基亚，就是忽如一夜春风来，满街都是iphone 4的节奏，其间并没有一个过渡带。“从这个角度来看，特斯拉可能就是汽车界的苹果，它有可能就取代了通用、取代了大众。”
今年2月，特斯拉股票价值已超300亿美元，同期通用汽车的市值约560亿美元。2013年通用汽车全球销量971万辆，而特斯拉才2.3万台。通过综合评估公司市值及销量所代表的公司体量，足以说明在“非汽车”行家眼中两家公司的价值及前景预判。
特立独行的发展
与传统车企的分道扬镳
就像索尼曾经动过收购苹果的念头，通用汽车的新任CEO玛丽·博拉日前下令成立了一个特别小分队专门研究特斯拉。而特斯拉的小电池之父M artinEberhard则在2010年成为了大众帕洛阿尔托电子研究实验室(ERL)的设计总监。
尽管如此，特斯拉目前最大股东依然是它的创始人们，其中ElonM usk本人持有27%的股权。汽车业中，丰田汽车和戴姆勒则分别持有其0.27%和0.14%的股权。
在汽车行家眼中，特斯拉是一个特立独行的“怪小孩”。但事实是，特斯拉并不是一家从石头缝里蹦出来的公司，它也曾跟“传统”有过亲密的接触。
2010年5月，丰田汽车与特斯拉就共同开发和生产电动车零件、电机系统等签署备忘录。为表诚意，丰田还斥资5000万美元买下特斯拉3.15%(当时)的股权。
同年7月，丰田汽车与特斯拉就共同开发电动车签订协议，以丰田RA V4原型车为基础，搭载特斯拉的电动系统。这款电动RA V 4于2012年5月在美国上市，市价5万美元左右。2012年，电动RA V 4卖出200台，2013年卖出1100台。
2008年，特斯拉接手了丰田与通用共有工厂N um m i中通用部分的产权，开始自产汽车。直到今天，坐拥300亿市值的特斯拉还在那个“像个仓库一样的地方”办工。
而电动RA V4虽然在北美依然“在售”，但是很多丰田人对于这段“往事”的记忆也都仅限于留档资料。“是啊，后来呢？我们没有更多地跟进这件事了。”相关人士表示。
根据丰田的技术路线，城市核心区域可采用纯电动车，城市长途用车采用插电式混合动力，而城际间重型运输则依靠氢动力。在丰田的规划里，没有特斯拉。
“道不同，不相为谋。”事实上，不单只丰田，特斯拉的电池解决方案与全球传统汽车公司都不同；特斯拉想向用户解释车是用来干什么的，也跟传统不一样。
不一样的体验
卖的是种生活感受
麻省理工科技评论评价，“特斯拉就是汽车界的苹果，它用硅谷的思维造汽车。”一位参观过特斯拉总部的瑞银集团的投资顾问在回忆这家公司时首先没有说到股价，而是谈起了它们创造的各种“体验”。
事实上，去过特斯拉总部观摩的人都更愿意把特斯拉形容成汽车界的苹果。无论是它被津津乐道的超大中控屏幕，还是电池与底盘合二为一的设计模式，都像足了一台苹果手机。“当然，还有服务。”一位北美特斯拉用户表示，对美国用户来说，不仅可通过特斯拉提供的电线用家用电源进行充电，走在路上还可去M usk开办的另家公司Solar City的网点去充电，“免费的。”
位于北京芳草地侨福购物中心一层的特斯拉展厅与它远在美国的展厅没有什么不同。除了陈列的唯一样车之外，还有一架用于展示其底盘的模型。来这里订购M odel S的人不仅要预约，而且上门后的第一环节并不是试乘试驾，而是专业的销售人员对于如何使用它的“描绘”。
“你问为什么特斯拉是直销？那么你分析过苹果专卖店跟普通手机卖场的区别吗？他们不会先问你打算花多少钱买台手机，然后再拿出一堆符合这个价位的不同品牌的产品供你选择，而是先让你选中了这个品牌，再在自由的‘体验’中最终决定采购它”，瑞银集团投资顾问解释，“换言之，他们卖的不是一辆车，而是一种感受。”
莫测的前景
爆发或覆灭只在“一夜间”
从特斯拉为投资者们提供的规划中可以看到，今年第二季度T esla即将量产一款电动SU V M odel X。而它中期目标是推出一款售价在3万-4万美元的经济型电动车M odel E，撬动更多的“经济型”用户，把关于汽车的“体验”送入寻常百姓家。
但是在此之前，特斯拉的计划是投资50亿美元建造一个电池工厂，以最终实现它年销50万台的计划。
2013年，特斯拉卖出了2.3万台车，2014年它计划售出3万台。与传统汽车公司争相提高产能、销量不同，对于现阶段受制电池、产能瓶颈而卖一台亏一台的特斯拉来说，努力控制销量目的是“降低成本”。
如何快速逼近50万的规模化生产，是特斯拉当下面临的操作性难题；但是对于那些喜欢探讨研究问题的传统汽车行业专家们来说，特斯拉更大的问题是如何在大规模销售后控制电池的安全性。
丰田汽车混合动力项目负责人光荣佐贺在2009年便已明确指出，“在安全问题上，最大困扰是如何大规模生产，我们必须100%保证每一个产品都是安全的。”
对于特斯拉的自燃，曾亲自询问过ElonM usk的人转述他的回答是：装满整整一缸汽油的车跑在路上就一定比我们的车安全吗？我不这么认为。传统车型每天都有事故发生，它们迄今也还在不断召回。
从技术上讲，如同时常听到的手机、笔记本电池爆炸事件，特斯拉上使用的正是类同前二者的电池，它的优点和缺点都在于它们是“小电池”——— 从单一体积和密度上说，它们能量小所以更安全；但从数量上讲，它们庞大所以难以保持其稳定的一致性。而汽车与手机和电脑不同的是它所面临的使用环境的复杂性。
如今，仍把汽车当成“机械体”生产的传统汽车公司花费长时间来不断验证新能源车型的可靠性，而互联网时代的硅谷精英，则试图创造出Facebook和苹果那样通过“应用”和“体验”一夜颠覆世界的产品。
两者之间的鸿沟可能是前者的瞬间被替代，也可能是后者的快速覆灭。 采写：南都记者 林憬文
