李晶
汽车互联网正在成为全球ICT(信息、通信和技术产业的简称) 巨头们的新淘金场。
1月初，美国CES(国际消费类电子产品展览会)消费电子展俨然成为了一场“另类车展”，汽车互联网的风头远远超越了方兴未艾的智能穿戴产品。英特尔、爱立信、高通、谷歌、苹果这些科技大佬们纷纷推出了车联网以及无人驾驶汽车的解决方案。
此前，英特尔设立了1亿美元的车联网基金；爱立信则与沃尔沃联合推出了车联云系统；苹果宣布了“iOS in the Car”计划，将iOS 7全面整合到各大汽车厂商的车载系统之中；就连一直淡定地研发着无人驾驶汽车的的谷歌也在1月6日宣布，与汽车巨头们成立“开放汽车联盟”，这些公司将合作为汽车定制Android系统，这标志着谷歌大举进军汽车互联网业的开始。
来自汽车业的声音或许能说明这股浪潮的汹涌。“汽车业面临着一场变革，尽管海面上看起来静悄悄的，但实际上海底已经波涛汹涌，谁不变革谁就将先死。”在吉利控股集团董事长李书福的畅想中，“汽车慢慢地就会发展成完全的自动化，根本不需要人去开，人坐在车子里就是休息。汽车与互联网的高度融合，肯定是一个发展趋势。”
调研公司SBD预测，全球联网汽车市场作为一个新兴产业，将在2018年成长为接近530亿美元的市场。汽车制造商、科技公司、创业公司、风险资本和电信公司都正在步入第四代计算环境。
除了跨国公司外，中国本土公司也开始涌入这个淘金场。在华为、中兴等通讯巨头之外，科技上市公司荣之联在去年6月初，以5.625亿元并购了车网互联的75%股权；主营卫星导航系统服务的中海达，看好三维仿真地图数据应用，在去年斥资8300万元将广州都市圈网络科技有限公司纳入旗下，以“掘金”车联网产业中的“车载端信息系统”。
车联云
英特尔是最先对车载系统领域表示出兴趣的移动芯片厂商。英特尔的风险投资部门总额1亿美元的基金主要用于投资那些开发汽车内信息娱乐系统和应用、驾驶辅助系统的公司，它们正在研发诸如夜视，语音和手势识别，眼球追踪功能等热门的汽车应用。此外，英特尔还计划在德国建设首个汽车产品研发中心，并与捷豹路虎、丰田等合作。“车联网让汽车变得更加聪明和安全，通过大数据传输，将所有人与车连接起来，进而实现实时交通、远程诊断等一系列服务。”爱立信总裁兼CEO卫翰思说，“这也是智能交通的发展基础之一。”为此，爱立信开始了加速在汽车互联网上的布局。最近，其与沃尔沃汽车推出的Sensus Connect服务就是基于爱立信车联云技术。此外，沃尔沃也将推出全球首辆具备“停车收费”通信功能的汽车。
爱立信汽车解决方案总监Em-mett Long称，目前爱立信“车联云”的应用超过15个，包括影音、导航、停车付费、兴趣点等。举个例子，停车服务是与美国一家专门做停车服务的公司Parkpeda合作，爱立信通过结合导航系统和网络地理位置信息，洞悉车主要去哪里，附近有什么停车位，这不仅是一个简单的应用，其实在是建立一个生态系统和端到端的服务整合。
沃尔沃汽车内容管理总监Mar-tin Kristensson则表示，“车联云系统可以让使用户不用将车开到4S店，就能够远程地随时更新车内服务和应用了。而我们下一步，还将在自主驾驶汽车研发上进行投资。”
芯片大佬高通同样对汽车互连网觊觎已久。日前，高通全球CEO Paul Jacobs亲自为电动车E级方程式锦标赛发布站台。按照Paul Jacobs的说法，现在已经有1000万辆车已经应用上了高通的芯片。高通要做的就是将智能手机和平板的应用体验带到智能汽车上去。
无人驾驶计划
在五花八门的应用中，无人驾驶是汽车互联网种最能激发想象力的热点。谷歌的一位雇员曾在博客里写道，拉里·佩奇和谢尔盖·布林凌晨在办公室玩遥控车，车顶上还捆着摄像头。当时人们认为这不过是两位年轻亿万富翁的娱乐罢了，直到谷歌街景车突然出现在世界各个城市，人们才恍然大悟。近年来，谷歌一直在秘密开发无人驾驶的汽车。
爱立信全球行业解决方案架构总监黄乐波认为，无人驾驶汽车能够带来一个更加充满想象力的未来。“就车联网而言，通常安全更多趋向于统一规范化，而娱乐则趋于个性化。人们甚至不再需要拥有汽车，自动驾驶汽车能够随时听候召唤，将人们带到任何想要去的地方。”
本田研发首席工程师里春昌史透露，该公司研发了一种芯片，分别搭载在汽车与智能手机上。当汽车与持有智能手机的行人接近时，两块芯片进行通信交流，行人与驾驶者均会接到安全警告。
越来越多的汽车巨头开始启动无人驾驶计划。沃尔沃汽车集团总裁兼CEO汉肯·塞缪尔森宣布推出无人驾驶计划Drive Me，在哥德堡长度为50公里的繁华街道上试验100辆无人驾驶汽车，项目预算为7620万美元。
而在中国，很多科研机构也在进行无人驾驶技术研究，同济大学汽车学院院长余卓平认为，无人驾驶技术和电动汽车一样将改变汽车的未来。
将应用交给互联网
ICT与汽车大佬的跨界狂欢已经开始。汽车互联网能给传统汽车业带来多大改变？
业内的一个共识是：未来，汽车厂商做硬件，应用交给互联网。不过对此，李书福的看法是，智能汽车需要互联网的支持，但并不完全依靠互联网。“目前，互联网进入汽车是大趋势，但汽车并不会成为移动终端，更不会成为轮子上的手机。汽车还是汽车，互联网及其应用是为汽车服务，而不会主导汽车行业。”
不可否认的是，目前互联网对汽车行业的最大影响是车企开始对消费者个性化需求表现出前所未有的关心，除了消费习惯、购买力分析、测试响应的指标之外，了解他们的爱好、话题、表达习惯、兴奋点……种种的碎片化信息，车载系统被认为是一种汽车制作商与用户之间产品交流的方式，并有可能承载更多的商业想象。
去年6月，谷歌用将近13亿美元完成了收购在线地图公司Waze的交易。百度(158.68, -2.69, -1.67%)董事长李彦宏认为，“互联网公司正在加速淘汰传统产业”。和谷歌一样，百度基于其信息的搜索和聚合，也具备完善的地图、导航、语音搜索、音乐等产品线，还联合福特推出过实验性的基于表情识别的防疲劳驾驶应用。而GPS的知名提供商高德(13.99, 0.23, 1.67%)，被阿里纳入旗下后，使其除具备地图和导航能力外，还拥有了O2O(线上与线下)的信息搜索能力。
“如果做不到对传统行业的深入了解，只用概念去整合肯定行不通。”一位业内人士称，随着智能化汽车的趋势，以苹果为代表的互联网企业必将越来越多的参与到汽车的研发中。
不过，最关键的问题是找到好的商业模式。目前，车联网各系统厂家都采用免费试用模式，在免费期内，车主们都愿意试用车载服务系统，但一旦免费期结束，继续愿意付费使用的客户比例就会大幅降低。
炙手可热的车联网的商业前景在哪里？沃尔沃汽车集团产品战略及产品线管理高级副总裁莱克斯·克斯梅克斯举了这样一个例子，在欧美市场有一种新兴的Pay as you drive或Pay how you drive车险服务。车载系统可以对车主驾驶行为进行数据收集，包括驾驶习惯和油耗等，然后将数据汇集到车联网云平台，结合大数据技术，保险公司就能够对车主的驾驶行为进行分析，进而厘定车辆的保险费用，并提供更加有针对性地服务，如提示用户及时保养车辆，有针对性的指定保费核定规则，引导用户改善驾驶习惯等等。
黄乐波认为，车联网还需要一个强大的开放软件平台，将应用开发人员、相关机构、企业、汽车制造商和消费者聚合起来，为汽车生态系统的应用开发者带来新的机会。“车联网需要更多的创新服务和商业模式，云服务将成为下一代车联网发展的主流方向。在一个新的生态系统中，创客们(应用开发者)会成为最新鲜的力量。”黄乐波称。
