本报记者 丁玲 北京报道
只有退潮时，才知道谁在裸泳。
在汽车下乡、以旧换新、购置税减免等购车优惠措施全部退出近两年后，以海马为代表的微车新军企业尝到了盲目扩张的苦果。
日前，媒体报道称，海马微车九成经销商抱怨去年以来销量下滑，在盈利水平线挣扎，其中12家经销商退网，占其经销商总数超过一成。“我不清楚。”海马销售公司副总裁汤斯委婉地拒绝了《华夏时报》记者的采访，截至记者发稿时，仍没有收到其回复。
然而，这只是冰山一角。“微车市场格局早已固定，上汽通用五菱、长安、东风已经形成一个稳定的三角。依靠政策涌进微车市场的新企业都将只是昙花一现，未来将逐步退出市场。”一位不愿具名的汽车行业资深人士向《华夏时报》记者分析称。
激进入市
起初，没有那么多企业看好微车，但2009年是个转折。
那一年，国家出台以刺激内需为主的“汽车下乡”政策，以及随后的以旧换新、购置税减免等政策，导致微车需求量暴涨。企业则蜂拥而至，来不及深入思考是否有必要进入微车领域，是否有足够的竞争力以在微车市场站稳脚跟。
“汽车下乡”政策对农民购买1.3升以下排量的微车等给予一次性财政补贴。这一政策导致2009年国内微车市场销量大增38.3%，达195万辆。
急速膨胀的市场，让一些企业看到了机会。“微车的技术门槛比较低，进入比较容易。一些自主品牌车企当初也只是为了提升整个集团汽车销量的规模，并不苛求微车长期实现盈利。”上述资深人士告诉记者。
原来只有6家企业的微车市场迅速扩张到近20家企业。海马、奇瑞、北汽等一批以轿车为主的车企开始在微车市场攻城略地。
遗憾的是，以海马为代表的新进入者要在微车市场分一杯羹并非易事。据公开数据显示，2010年至今，无论政策如何变化，90%的微车市场依然被上汽通用五菱、长安、东风三家把持，留给新进者的市场份额不足10%。
“新进入微车市场的品牌肯定能蚕食一部分的微车市场，但是想撼动微车市场格局是不大可能的。”新华信汽车营销解决方案研究经理彭静在接受《华夏时报》记者采访时表示，“由于微车制造业的规模优势特别重要，而且行业领先者在长期经营当中渠道优势也较明显，前三强的网络布局非常广，这使得新进者难以对行业领先者造成有效的威胁。”
残酷现实接踵而至。2011年，国家购置税优惠、汽车下乡等优惠政策取消之后，微车市场的高速增长戛然而止，整体增长疲软的趋势一直延续至今。
巧合的是，在2012年底，海马汽车发布的“十二五”规划，以“一个品牌、一个产品规划、一个研发中心、一个销售网络、两个生产基地”为中心，陆续推出全新车型，涵盖A、B级轿车、SUV、MPV等系列，各系列不同级别车型在两个基地都有规划，海口和郑州基地产能将达50万辆。但其中，唯独没有微车的身影。
出路
随着市场环境的变化和消费升级，微车市场开始进入“调整期”。
“包括上汽通用五菱在内，整个微车市场的发展速度都有下降，这主要是由于前三年的汽车下乡政策透支了未来的需求造成的。”汽车行业资深分析师张志勇告诉《华夏时报》记者，“市场整体下滑的时候，规模有限的小企业将首当其冲受到冲击。”
公开数据显示，近年来，长安汽车在微车市场的份额不断缩小。长安微车的市场占有率从2010年的37.9%下滑至2012年仅剩27.1%，而这部分丢失的市场基本上被上汽通用五菱“吃下”。上汽通用五菱的市场占有率从2010年的43.6%上升至2012年的56.1%。
事实证明，以海马为代表的新进入微车企业，因为品牌影响力以及规模有限，在市场中竞争力也较低。而为了保住市场份额，上汽通用五菱、长安汽车打响价格战。在此背景下，以海马微车为代表的新进入者的生存环境更加险峻。
不管当初涉入微车行业的初衷如何，在优惠政策退出后，摆在微车新军面前的是现实的生存问题。在彭静看来，这些微车企业需要从产品和营销上下工夫。
近年来，微车出现了轻客化、MPV化、微轿化的趋势。彭静认为，无论哪种微车产品，要想打破传统微客市场，必须满足两个前提条件：一是产品功性能要与传统微客消费者的功性能需求有交集，二是价格要满足传统微客消费者的价格期望。“从以上三种车型的市场检验的效果来看，目前MPV化的五菱宏光取得了消费者的普遍认可，优异的销售业绩表明其对传统微客的替代较为明显。”
新进入的微车企业仅从产品上努力，试图获得更多市场份额，依然很难。“微车行业盈利的关键还在于规模，在规模有限的情况下，坚持扩建销售网络，就必然影响经销商的利润。”彭静分析，要解决这个问题，可以通过产品线组合的方式，降低营销难度。“比如，奇瑞旗下有商务车、轻卡等品类，通过轻卡与微车组合，降低建网速度，要求经销商在销售轻卡的同时卖微车。”
显然，依托政策刺激的市场繁荣，缺乏持续性。如何在政策退出时，依然在市场上生存下来，以至发展壮大，将成为微车新军们的长期课题。
