车企提前实施三包揽客业内：取证难也难执行

http://auto.sina.com.cn 2013年09月03日 08:56 雷敏字号：大中小

　　定于今年10月1日实施的汽车三包规定(即《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》)进入倒计时。

　　在刚刚过去的5日内，数家车企纷纷主动应战，对外宣称“提前实施‘三包’”，除了一汽大众、上海通用、东风标致等主流合资企业外，广汽传祺、比亚迪、东南汽车等自主品牌也提前打出“三包”牌揽客。

　　车企的举动引发消费者诸多猜测，莫非是汽车三包规定无关痛痒，车企皆能轻松应对？还是车企已做好充分准备，要将“三包”规定践行到底？

　　南都记者采访获悉，汽车三包规定中“巧妙”地规避大多数车主遇到的刹车失灵、制动失灵等问题，消费者最为关心的退、换车或将成为小概率事件，“三包”的顺利实施，仍将面临着取证难、执行难的窘境。

　　车企提前搞“三包”

　　昨日，一汽-大众宣称旗下大众品牌将提前实施汽车三包政策，可享受包修期延长至3年或10万公里(以先到者为准)的包修服务，同时还可享受2年或5万公里(以先到者为准)的包换、包退服务。一汽-大众称其“实施的是高于行业标准的‘ 三包’政策”。

　　一汽-大众并非第一家宣称提前实施三包政策的车企，数家车企更在此前就公布了提前实施三包的举措。

　　事实上，早在2001年，国家质检总局就开始酝酿起草汽车三包草案，次年便组织召开了汽车三包讨论会，但彼时遭到车企的一致抵触。2005年国家质检总局再次召开汽车三包讨论会，但各方在核心问题上异见颇多，自此汽车三包陷入沉寂。2012年，国家质检总局重提汽车三包，再度发布了修改后的第二次征求意见稿，并于2012年6月27日审议通过，定于2013年10月1日起施行。

　　时隔多年，一度对汽车三包抵触情绪颇重的车企，缘何一反常态，“积极响应”？

　　对此，汽车行业分析师张志勇向南都记者解释，“三包”规定中，保修期限是不低于3年或6万公里，“三包”有效期限是不低于2年或者是行驶里程5万公里。实际上，目前主流的车企实施的都已是4年或10万公里的保修政策，像雷克萨斯等日系豪华车实施的更是4年或10万公里、6年或15万公里(混合动力车型)的保修政策，“主流车企的包修政策都要高于‘三包’规定的保修政策，车企自然乐意实施。”

　　汽车行业人士孙世清直言，尽管大家都在关注汽车三包中“包换”的规定，但“包修”的规定更具现实意义，而汽车三包对于“包修”的规定，明显低于主流车企的保修标准，“大多数车企都可以接受的，所谓的提前实施，更像是在作秀，强化在消费者心目中的品牌好感度。”

　　8月30日，广汽乘用车总经理吴松宣布，即日即向消费者提供汽车三包服务，不仅是对消费者权益的尊重，也基于对自身产品的信心，以及服务体系做好了准备。

　　昨日，南都记者试图采访上述提前实施的车企相关人士，但他们都异口同声地表示，“目前谈三包，太敏感，不方便回应。”

　　消费者退、换车不容易

　　汽车三包规定中，明确规定了家用汽车退、换条件，一时间，舆论四起，“只要出现问题，我的车就可以更换？”

　　然而，南都记者在查询了汽车三包规定全文以及采访了各位行业人士之后，发现消费者退、换车将成小概率事件。

　　汽车三包规定的发动机、变速箱、转向系统、制动系统、悬挂系统、前/后桥、车身等7类主要零部件维修更换两次以上，或者转向系统失效、制动系统失效、车身开裂或燃油泄漏等重大、突发的严重质量问题，消费者或可退、换车。不在7类之列的，退、换车几乎是不可能的。

　　对此，北京市律师协会汽车与交通法律专业委员会委员、北京同硕律师事务所律师张维云坦陈，“这一版的汽车三包规定，对消费者而言，没有多少利好可言。”他进一步表示，上述7类主要零部件问题，比较好判断，按照现有的技术，在“三包”规定期限内，发生质量问题且两次维修都不能解决问题的概率极低。

　　而像刹车失灵、转向失灵等消费者较常遇见的问题，汽车三包规定都回避了。在他看来，我国的汽车三包规定，涉及到产品缺陷的问题，跟美国相比较，过于维护车企利益，而非消费者利益。

　　资深汽车行业人士钟师在逐条研究了汽车三包规定后，提出若干疑问：一家车企有几百家乃至上千家的集销售与服务于一体的经营者，往往良莠不齐，让消费者去应对他们，遇到的维权风险要比直接应对一家车企大许多。何况涉及到“三包”问题的根源在于车企的产品质量有缺陷，对消费者来说，车企应该是第一责任者，而不是把具体销售者当做生产者的“挡箭牌”，这对消费者和销售者都不公平。

　　此外，钟师还提出，在汽车三包规定中，质量保证期、包修期、三包有效期等三个期限概念模糊，三包有效期与包修期是不一致的，但三包中的头条就涉及到修理，“其实就是涉及包修的范围，引用的术语相互矛盾，保护消费者的力度会有弹性上的差异。”

　　张志勇则显得较为乐观，汽车三包实施，实质意义有限，更多是一个信号意义，显示出整个汽车行业由以前的以企业为中心向以消费者为中心转变。“包退、包换的概率低，也防止了个别消费者过度维权的行为。”

　　三包取证难、执行难

　　一方面，存在着诸多模糊条款的汽车三包规定，还未实施，就遭受诸多质疑；另一方面，更多的法学家、汽车行业人士，对于汽车三包规定能否执行到位，报以担忧。

　　“汽车三包只是一个部颁规章，不是立法，甚至都算不上行政法规，立法层级比较低，非强制性的，真正要执行，一定要靠汽车生产商来配合，以至于制造技术的认定标准，都有待于生产商的确认。”张维云向南都记者表示。

　　张志勇称，即使汽车三包规定更严格、更详细，但取证、执行力度两大核心问题不解决，实质意义将极为有限。

　　以执行为例，一辆车的质量问题，由谁来鉴定？未来在执行过程中，质量鉴定方面的“扯皮”可能会导致一些汽车的退换周期拉长，车主更是要在车企与经销商之间周旋。

　　而汽车三包明确规定了生产者、销售者和修理者的义务，以及处理争议的办法，但消费者取证难、维权难的问题并没有得到彻底解决。

　　目前国内还缺少独立的第三方机构，能够对汽车质量问题进行评估鉴定，而缺少鉴定结果让消费者很容易陷入取证难、维权难的窘境，很难使汽车三包问题的解决落到实处。

　　针对发生质量争议找谁解决的疑虑，国家质检总局在日前召开的相关会议上称，如双方协商无果，消费者可选择投诉或以向质检、工商等行政部门申诉的形式反映问题。

　　国家质检总局还称要建立城市第三方鉴定机构，但在中国，第三方机构的公正性颇受质疑，鉴定机构的权威性如何被认可？谁来为鉴定费用掏腰包？实际操作的难度非常大。

　　张志勇称，目前，我国的汽车鉴定机构有限，基本上与汽车厂商有着千丝万缕的联系，换言之，其所做鉴定的公允性，值得商榷。