“空窗期”已久的节能与新能源汽车补贴政策(以下简称补贴政策)，是今年以来，业界最为关注的焦点之一，尤其是在近期，一些业内机构公开表示新一轮补贴政策有望在九十月份出台，这就使得业界对新政内容的挖掘和讨论更甚。
其实业界对新补贴政策内容的关注点，无外乎集中在以下几方面：节能与新能源补贴的金额是否有所提高、试点城市和车型是否扩大、电动车配套设施建设能否加快以及“地方保护主义”现象如何打破等。
根据相关消息显示，主管部门对新一轮补贴政策内容已有共识，而新政在顶层设计上也将更“系统化”：新一轮补贴政策的补贴额度基本与此前额度一致，补贴方式将不仅集中在消费环节，研发环节、基础设施等方面也将获得相应的补贴；节能汽车将不再按技术路线来划分，而是根据节油率划分为16个档次，补贴下限为3000元；试点城市和补贴车型范围都将进一步扩大，但补贴门槛将提高；充电站等配套基础设施建设将获得中央财政补贴；节能汽车尤其是混合动力车将继续获得补贴，但补贴额度将大幅低于3000元；在直接的资金补贴政策外，国家还将出台一系列有关新能源汽车的税收减免政策等。
值得一提的是，在新能源车破除“地方保护主义”这一关键点上，当前最多的说法是“新能源汽车的补贴方式将为中央财政部门直接补贴给企业”，此举将一改此前中央财政部门委托地方政府代为发放补贴资金给企业的方式，以打破“地方保护主义”现象。但事实上，仅靠减少地方政府代为发放补贴这一环节就能真正打破电动产业的地方保护壁垒吗？答案显然是否定的。
一直以来，除了中央财政直接发放的新能源汽车补贴外，地方政府为了鼓励当地新能源汽车发展，也都推出了不同额度的新能源车补贴，在“中央+地方”两种补贴相加后，每辆车的最高补贴金额能达12万元，而这两种补贴都是通过地方政府进行发放，因此当地政府在选择补贴对象时也势必会对当地企业有所倾向，这便逐渐形成了新能源车发展中“地方保护主义”的现象。
其实按照中央政府的意愿，在新能源汽车发展前期，让示范城市在补贴资金上有一定的“自主掌握权”，可以更好地调动地方政府的积极性，以配合国家在各地建设电动车充电设施、建立政策法规环境以及提高服务运营环境。但经过三年的示范运行后，中央部门也开始发现“地方保护主义”的情况愈加严重，很多地方政府在新能源汽车推进上依然在为本地产业服务，这无论对汽车生产企业还是整体新能源车产业发展都会带来很大影响。
日前，比亚迪总裁王传福及高级副总裁吴经胜就频繁前往广州，与广州市市长陈建华洽谈在广州投资建厂的事宜，而该项目与比亚迪此前在陕西、云南等地的建厂模式类似，是为比亚迪的公交电动车发展“铺路”，此外，比亚迪目前还在积极与上海、武汉等地洽谈建厂事宜。比亚迪此举，被外界认为是汽车企业面对“地方保护主义”的情况下，无奈的“自救行为”，因为在此之前，比亚迪生产的电动车就只能得到深圳市政府的支持，在当地获得一定的销售量。当然，比亚迪这一行为的代价就是，要在发展初期在每一个地方投入大量的资金建厂，而这些投入今后还很有可能会持续加大。显然，这种方式并不利于我国电动车产业的发展。
从现实情况看，尽管中央在新一轮新能源车发展上采取了“直接补贴给企业”的方式，仍然无法改变各地政府对本体企业的保护意识。因为随着新能源汽车市场逐渐发展，各地的新能源车产业布局已逐步壮大，并且与当地的经济发展、税收、就业等方面密不可分，想要在短时间将这部分利益再剥离已显得非常困难。当然我们也明白中央政府已有改变“地方保护主义”现状的决心，只是现阶段还没有找到更好地方式。
其实一直以来，不少业内人士也都建议中央政府能将“中央+地方”的补贴金额全部改为仅由中央政府进行补贴，如此一来，在补贴幅度不变的情况下又能直接打破“地方保护主义”的壁垒，但这一方式无疑也会给中央财政带来更多压力。
无论如何，破解“地方保护主义”是加快新能源汽车市场化步伐的关键要素，尤其是在提出“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累积产销量达到50万辆”这一目标后，相关主管部门就更不可轻言松懈。
