满佰宁：在中国研发核心任务是支持国产化
新浪汽车讯 6月24日，戴姆勒与清华大学举行签约仪式，联合宣布成立“可持续交通联合研究中心”。签约仪式之后戴姆勒大中华区执行副总裁满佰宁、清华大学汽车工程系主任李克强教授接受了包括新浪汽车在内的媒体专访。以下为访谈实录。
记者：未来，戴姆勒在本土化研发方面有何举措？刚才谈到2015年前研发部规模将扩大50%，其中本土化人才将占到怎样的比例？本土化人才可以拥有怎样的晋升渠道？
满佰宁：我们在每个国家开展研发工作之初，特别在一些新的研发领域方面，在短期内需要安排一定比例的外派人员，帮助我们更好地开展研发工作，同时帮助德国总部理解中国的情况，并把德国专业知识技能源源不断带到中国。
具体来说，研发中心对我们在中国制造的车辆提供各种技术支持。目前为止，在整个研发团队中中国技术人员占80%左右，我们非常看重他们所带来的各种价值。另外，关于本土化研发措施方面，我们还是将基于基本工作。我们在中国本地生产的国产车，包括车身及各种组件，都需要结合中国的道路条件和各方面交通条件来进行测试。中国已经成为梅赛德斯-奔驰乘用车全球第三大市场，未来将为全球第一大市场。有一点非常重要，我们制造的车辆要完全符合中国的特点。
梅赛德斯-奔驰团队中的青年人才，与本土以及来自德国和其他国家的工程师朝夕相处，能不断学习掌握很多新的技能。另外，我们还专门安排大量的培训，将中国本土人才培训和职业发展有机结合在一起。同时，我们设立轮岗制度，中国的研发人员可被外派到德国，在德国工作一至两年，了解德国的研发工作的同时，增长他们的知识和专业技能。
这些措施的实施，使本土研发人员与和德国研发人员间建立起在具体研发领域中互相沟通交流的网络。所以，戴姆勒通过各种办法使中国本土人才不断发展自己进行职业的升迁。未来，我们希望发展一批中国本土的经理甚至是高级经理，由他们领导我们在中国的研发工作。
记者：刚才提到戴姆勒每年投入300万元，将持续多少年？300万是否会根据情况不断改变？
满佰宁：戴姆勒承诺这三年中每年注入研究中心300万人民币，三年后将和清华大学强化合作伙伴关系继续拓展项目。
施奥文：未来我们可拓展合作的领域，包括人机界面HMI等。另外，我们将在不断前进的基础上，深化戴姆勒和清华大学长远的合作关系。
记者：清华大学与戴姆勒进行研发合作，将会形成学术性的成果还是专利性成果？研发成果的使用是否有限定范围？
李克强：清华大学非常鼓励院系与国外大型公司进行合作。我们相信这个合作项目的发展将越来越好，适应戴姆勒的需求。
清华大学跟国外大型公司有很多种合作，合作成果形式包括两种，一种是基础学术研究的成果，双方联合发表论文。我们相信我们能够帮助对方解决很多问题，“研究中心”将解决戴姆勒在中国本地化的问题，同时形成专利。所以，成果方式既包括论文也包括专利。
至于成果的分享模式，我们有非常成熟的国际合作模式，完全尊重国际接轨的方法，以及中国的法律和知识产权。按照国家的法律是可以共享的研发成果，如果属于双方共同合作生成的IP(知识产权)，在双方共同认可的前提下可向第三方转让。
记者：戴姆勒和清华大学开展可持续交通联合研究中心，未来的研发重点在哪些方面？它的长期规划和短期的目标是什么？
李克强：从合作项目名称来看，“可持续交通联合研究中心”，合作具有长期和短期的目标。长期目标是促使交通可持续发展，解决中国进入汽车社会后，交通所带来的严重问题，包括刚才所提到的安全、节能、环保等学术问题，其中将涉及到交通管理方面的问题，我们将对其进行研究并提出建议。
短期目标，解决中国严重的交通拥堵问题。我们分析了中国交通拥堵、安全事故的特点，包括主动安全技术进入中国以后，中国驾驶员对它的适应状况和接受程度，以及测试戴姆勒的先进技术能否在中国使用。总体来说，我们有长远的规划，同时有短期的推进目标。
满佰宁：从戴姆勒的角度来看。对我们来说，中国已成为戴姆勒全球最重要的市场，我们需要对中国市场有非常清晰、全面理解，因此我们需要和中国的顶尖大学如清华大学进行研究合作，以更好地了解本土情况。清华大学对中国的交通条件、安全条件、安全情况方面有真知灼见，同时我们将德国、欧洲的知识、技能和中国合作伙伴的丰富的知识技能有机地结合在一起。
记者：戴姆勒是否考虑过与其他高校开展研发方面的合作吗？
满佰宁：目前，在中国，我们仅与清华大学有研发方面的合作，也与国外大学有过合作。
记者：未来戴姆勒在中国还将致力于哪些方面，满足消费者对个性化以及交通可持续发展方面的需求？自动驾驶是未来驾驶的趋势，这方面在中国的研发成果是怎样的？
满佰宁：中国有这样的趋势，广大消费者对产品性能和车型的多样化需求越来越多。我们在中国有着非常广泛的产品线，并充分考虑个性化因素，以满足消费者对个性化方面的需求。自动驾驶技术已经诞生，但中国目前的交通环境尚不适合推广这样的技术架构。
施奥文：我们核心的想法是准确理解中国的情况，正由于这样的原因我们才和大学进行密切合作并不断拓展合作内容，更好地理解中国的用户对车的需求。中国不同于世界其他国家地区，我们将中国市场的反馈和其他国家融合在一起，并将这结果集成到汽车研发当中。
李克强：自动驾驶，一个叫自主式自动驾驶，一个叫协同式自动驾驶。自主式自动驾驶，它完全靠自主，通过雷达、摄像头实现无人驾驶，目前处于自动驾驶初级阶段-自动驾驶辅助系统。所以，无人驾驶和辅助驾驶是两个概念，辅助驾驶最高阶段就是无人驾驶，还有待进一步研究。
记者：清华大学汽车工程系有哪些人参与了此项目的研发？这给清华大学汽车工程系将带来什么样的收益？
李克强：除我本人以外，我们系的若干教授、年轻教师，另外更多是我们优秀的学生和硕士生都参与其中。至于收益，我们更看重与国际大型公司之间的合作研究，解决中国交通可持续发展的同时，可以了解国际技术发展的最新趋势，借助国外的最新技术来解决中国的问题。另外，最重要的是锻炼清华大学优秀的学生，培养他们能够借助于国际技术来解决实际问题。项目最大的收益是学生。
李萌：李老师代表汽车工程系，当然也代表这个研究中心。清华大学有三个系参与可持续交通领域的研究，包括土木工程系、自动化系。未来我们希望能够有更多院系的老师以及学生共同参与智能交通领域的研究。
记者：请问一下满佰宁先生和李克强教授，您如何看待当前中国的交通环境，目前最关键和最急需解决的问题是什么？合作项目到底能把这个问题解决到什么样的程度？
满佰宁：中国目前的交通环境总体来说处在快速发展的阶段，每天都有很多新车融入到交通堵塞当中，汽车的整体保有量正迅速增长。另外，中国正在不断新建很多道路，大城市中到处交通堵塞。中国的车辆增长速度太快，相比美国和欧洲其他国家，中国比他们快3到5倍。
李克强：建议把交通环境改成交通状况。交通状况包括安全、环境、能源，包括拥堵。由于车辆拥有数量快速增加，发展交通状况所涉及到的四大问题都变得非常严重，这是一个系统性复杂的问题。比如解决交通状况里面的安全问题，需要几个要素做支撑，一是对人的教育，二法规的执行力度，三先进的技术，比如奔驰的安全技术，统一所有要素才能系统性解决交通的问题。
通过可持续交通联合研究中心，我们在大量的实验基础上进行调研分析，来发现中国交通问题的特点，分析解决问题的主要因素，并借鉴适合中国特色的国外先进的理念和技术。中心将对政策制定者、管理者以及老百姓、技术人员提供必要的技术支撑，这也是联合建立中心的另一意义。
记者：戴姆勒研发部门有四个研发结构，会增加一个新的部门，请您大概介绍一下这个部门的情况？
满佰宁：这个部门将主要研发车载电子信息交互和娱乐系统，目的在于更好地理解司机和汽车装载的导航之间的交互关系，使这一系统适合中国用户的使用习惯。另外，还包括导航系统以及娱乐系统，将融合很多新技术。
记者：这个部门大概什么时候会设立？
满佰宁：7月份，实际上，其他研发部门具备相应研发功能并已启动这个部门的研发工作，7月份新部门成立以后，这些研发工作移交到这一部门，同时将新招技术人员充实研发团队。
记者：目前整个研发部门的规模有多大？2015年要增加50%，增加以后可能会达到多少？
满佰宁：戴姆勒大中华区目前约为200名研发人员，2015年将达到300人。除戴姆勒大中华区有研发中心，戴姆勒在中国的合资企业中均有独立的研发部门，如北京奔驰、比亚迪戴姆勒、福田戴姆勒、福建奔驰等。
记者：请您谈谈刚刚我们参观的S级车，它与普通S级车有哪些区别？通过测试后，哪些技术将很快应用到量产车上？
李和安：首先，车顶安装了摄像头以及数据采集器，而且精度在厘米范围内，可视范围120米以内。另外，除雷达以外还有高级摄像机，雷达的影像感觉不太真实，摄像机提供栩栩如生的图像。雷达系统是汽车的眼睛，帮助汽车在行驶过程中计算导航方向，包括自适应自动巡航。
目前，我们不太了解中国的交通状况，但是意识到中国驾驶员普遍开车的方式和其他国家有所不同，另外，中国路面非常混杂，自行车、摩托车、汽车同时行驶在一条车道上，还有穿行马路的行人等等。我们要在收集客观数据的基础上，提升改进目前研发的系统。
施奥文：把很多系统高效地结合在汽车的内部系统中，是我们要做的工作。
记者：未来研发部门会有新的发展和研究计划，现在主要涵盖哪些方面？
满佰宁：我们在中国研发的主要核心任务是支持国产化，对车辆进行测试，另外，包括一些基本工作，如认证及法规，根据法规进行研发，并提出一些具体的解决方案。ADAS系统——高级驾驶员辅助系统，这也是我们研究的重点领域。另外，工程设计研发方面，设计专门适合中国市场的车，比如说长轴距轿车以及中国市场特殊性能要求方面的研究。
我们有一个部门叫“设计室”，主要研究车辆在中国及亚洲的新趋势、新热门、时髦的元素，将这些元素更好结合到德国总部车辆的设计语言和风格语言中。总而言之，中国的本地化研发与德国总部的研发工作有机结合，将更好地推动车辆的改进。
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