Better Place已死 充电阵营比亚迪PK特斯拉
朱伟华
最近有关新能源汽车有两个新闻很热，一个是全球最知名的电动车换电模式解决方案推销商Better Place宣告破产。另一个是创业10年的电动超跑制造商特斯拉汽车首次盈利。前者破产后也寂寂无闻，后者产量仅几千辆但已是软文满天飞。但如果我们有时间机器，我们会发现当年Better Place受宠资本市场的时候，同样是软文满天飞。按照Better Place的破产规律，我们可以预测，特斯拉如果受制于资本市场，技术上无法实现规模效应以降低成本，产品标准上自绝于其他传统汽车制造商，它的未来也只有两个，一个是破产，另一个是被其他传统车企收购。
Better
Place建立之初是希望解决电动车价格昂贵、蓄电池续航里程有限、里程焦虑等问题，理论上这个商业模式推广成功，它的确有可能解决这些问题。也正因为如此，中国国家电网、奇瑞等公司都曾经与其开展过合作，但这些合作都无疾而终，原因就在于即使联合了这些产业内的企业，Better Place也没有足够的资源推广其换电商业模式进入良性循环。
它的破产有诸多原因，比如技术上换电模式增加了电极接口磨损机会，电池与车架连接也存在不稳定性，在安全方面有技术短板等。此外，由于换电站的建设技术复杂性较高，这使得基础设施投资规模巨大，很难获得大国政府支持。即使在富裕的小国，如以色列，最终在建设这类换电站方面也遇到了很多困难。但这些至少还可以通过技术改进和资金来解决，换电模式有两个致命伤则是无法解决的：
其一，换电模式需要大量电池储备，而Better Place并不是电池制造商。如果比亚迪等全球主要的动力电池制造商不认同这个商业模式，Better Place的解决方案只能是空中楼阁。这背后其实是电池盈利权益的争夺，Better Place一厢情愿地认为电池制造商会因为其庞大的电池需求而向其妥协供货，但它的想法显然太天真了。
当前的产业现状是：动力电池的供不应求问题始终没有解决，驱动整个行业的是类似比亚迪这类动力电池制造商的技术和生产能力，并非仅仅是商业需求，这与1984年的桑塔纳有点类似，Better Place的如意算盘等于是在1984年的中国开家专门租桑塔纳的租车公司赚大钱——当时的上海大众用得着把桑塔纳卖给你开租车公司吗？
其二，换电模式不仅需要政策支持，更需要行业支持。Better
Place虽然在以色列等国获得了政策支持，但其受制于资本市场的体制决定了它无法与传统汽车制造商分享技术和权益。自绝于传统行业使得它不可能获得行业存量资本的全力支持，作为行业异类的雷诺-日产按照Better Place的技术标准生产了Fluence ZE电动车，但在明白自己是小白鼠之后最终也用脚投了否定票。
相对而言，比亚迪、特斯拉等电动车制造商都选择了充电模式，充电模式相对换电模式的优点有四个：
其一是充电设施成本低。尤其是比亚迪，在推出双向可逆变充电技术后甚至只需要一个民用插座来解决充电问题。
其二是充电接口标准统一，同一市场内各车企遵循统一标准，有利于行业共享充电设施。相比之下，动力电池的标准很难统一，未来即使各个厂商都生产电动车，最终也很难要求其采用统一的电池。
其三是电池属于售前工厂安装，匹配度高，安全性有保障。
其四是充电模式可利用电力低谷节省充电成本。对电动车制造商而言，无论比亚迪还是特斯拉，无论用的是铁电池还是锂电池，受限于电池能量密度和充电时间问题，都暂时还革不了传统汽车制造商的命。对比亚迪而言，其走公共交通路线的商业模式正在全球大获全胜。而走高端私人用车路线的特斯拉花费10年时间在美国也只有几千辆的预订，即使有资本市场的热烈拥抱和幕后公关推手，也改变不了其仍处于商业探险阶段的窘境。
虽然特斯拉号称要进入中国市场，但在中国这样一个几乎所有品牌豪华车都被当众砸毁过的国家里，由资本幕后推手建立在媒体上的所谓品牌美誉度根本不值一提。
特斯拉能活10年并首次账面盈利，只是再次证明了一点：它和比亚迪共同选择的充电模式已经战胜了换电模式，随着电池能量密度提高，电动车的续航里程终究会追平内燃机动力汽车，那时会迎来电动车的春天。但要活到一个产业的春天，并非仅仅倚靠技术本身，基于这项技术的商业模式决定企业的生死。
换电模式已死，眼下以充电模式为基础的电动车厂商也为数不多，未来究竟属于走公交电动路线、不断提高规模效应的比亚迪，还是属于主要玩股票顺便为少数富人造车的特斯拉，让我们拭目以待。
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