中国车企竞购菲斯克背后的国家战略较量
黄少华
在美国能源部对外宣布放弃2015年前销售100万辆电动车目标的时候，中国的东风和吉利已经在为竞购美国电动车公司菲斯克挠破头皮。这个以生产豪华增程式电动跑车而闻名的电动车公司，这几年一直被资金和负面新闻所困扰，从去年开始，就开始积极对外寻找合作的援手，并将目标锁定欧洲和中国。
据了解，竞购菲斯克的中国公司并不仅仅是东风和吉利，还包括北汽和万向。只不过，北汽和万向更多的是在试探，并没有实质性的进展，相比之下，东风已经提出3.5亿美元购买菲斯克85%的股份，而吉利更是向菲斯克派驻了工程师团队，对该企业的技术进行专业评估。资深汽车分析师钟师认为，最终的赢家应该会从这两个公司产生。
钟师告诉记者，尽管外界对于菲斯克可能没有太多了解，但这家公司的实力却不可小觑。菲斯克成立于2005年，创始人是阿斯顿·马丁和宝马汽车的设计师Henrik Fisker，目前的掌门人则是前通用汽车沃蓝达项目的负责人托尼·波萨瓦茨。2011年，菲斯克推出了第一款增程式电动汽车Karma，Karma的价格在10万至11.6万美元之间，目前已销售了大约2000辆，比尔·盖茨、贾斯汀和莱昂纳多等企业家和明星都是Karma的车主。
正是这些社会主流人士的“代言”，提升了Karma的知名度。据悉，主打外观设计的菲斯克在许多关键技术上都采取外包模式。Karma配备的EcoTec燃油发动机来自通用公司，电池组是由A123系统生产设计，车身装配则是外包给了芬兰的Valmet公司，混合电动系统是由加州Quantum Technologies公司提供的。在纯电驱动时，Karma可行驶里程为80公里，电量耗尽后启用汽油发动机可再行驶403公里。
然而，也有业内人士质疑，这样一家没有关键核心技术、主要靠集成的公司，是否值得中国车企花大价钱去收购？“由于唯一的电池组供应商A123系统破产，Karma已经停产超过半年，其第二代混合动力车Atlantic的生产也被迫停止。”中国工程院院士郭孔辉认为，由于核心技术仍然受制于人，因此，这样的收购对于技术提升并没有实质性的意义。“中国汽车业，包括新能源汽车，主要的差距就是核心技术。但核心技术如何建立起来？这并不是去买一个国外的品牌就可以解决的。中国汽车还需要自主、认真、苦练和创新的精神。中国的车企与政府都过于浮躁，过于依靠别人，这种崇洋媚外的精神不可取。”
有意思的是，无论是东风还是吉利，近些年来都在海外市场的“淘金”中有所斩获。吉利收购沃尔沃这样驰名中外的案子自不待言，今年1月，吉利又以1亿美元的价格吞下了濒临破产的伦敦黑色出租车制造商——英国锰铜公司。而东风在去年10月也与德国格特拉克国际公司签约成立新的合资公司，生产DCT变速器。
“沃尔沃是个极其复杂和繁琐的收购案，吉利都能玩得转，其他的收购就小菜一碟。”钟师认为，吉利汽车董事长李书福最大的优势在于集结了一大批能人，正是这些人以及之前的收购经验，让吉利在国际并购中占据很大的优势。竞购菲斯克，一方面在于目前在新能源方面是吉利的短板，虽然可以借助沃尔沃的技术储备，但毕竟是两家不同的公司，另一方面，吉利也有可能想借此打开美国市场。
而对于东风来说，借助外力进一步加大新能源汽车的产业化也显得非常迫切。2011年年初，东风汽车公布了包括“在未来5年投资30亿元用于新能源汽车项目”的“十二五”规划。规划指出，要加快节能与新能源汽车研发和产业化，预计2012年至2013年有产品上市，包括混合动力及纯电动汽车。
“电动车肯定是未来汽车的发展方向。”业内人士表示，只要认清这个方向，就不难理解为什么中国车企要花大力气去竞购菲斯克这样的电动车公司。“与美国放弃2015年电动车目标不同的是，中国政府仍对2015年实现50万辆、2020年500万辆电动汽车的目标不动摇，各地方也还在加码电动汽车产业，扶持更多资金进入这一新兴产业，中国政府的力量不可小觑。”
政府的强力推进，是企业加大投入的源动力之一。然而，这也容易出现另一个极端，那就是“村村冒烟、乡乡点火”，由于过于浮躁，很多企业根本没有掌握核心技术。“不可否认，目前美国的电动车技术确实比中国先进，然而，电动车是一个烧钱的产业，在短期内是很难看到回报，如果没有政府的强力推进和扶持，企业很难拿出大笔的钱来进行电动车的研发。从另一个方面来说，这也是中国电动车产业的机会。”该人士表示。
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