通辽出租车：私营模式的难题

　　本报记者 定军 通辽报道

　　8月末的这个下午2点多，刘大为将车停在通辽火车站南边，打盹，为下午养精蓄锐。

　　刘今年25岁，本地人，在通辽安达出租车公司开车。与国内大部分城市情况不同，刘开的车，是承包的挂靠在公司名下的私人出租车。

　　当前整个通辽市区有2949辆出租车，其中百分之九十以上为私营出租车，挂靠于不同出租车公司。

　　刘大为每月要给出租车公司缴纳100元左右的管理费，并给该出租车持有人缴纳3500元份子钱。除此之外，每月有3000元的纯收入。

　　目前国内大部分城市的出租车经营一般实施公司化管理模式，即出租车为公司所有，司机向公司交纳管理费。

　　由于交份子钱过高，引发司机很多不满。这也是近年深圳、重庆、上海、北京、兰州等地出租车司机出现罢运的原因。

　　但是像通辽所采取的，出租车归私人所有的模式，也不能完全解决行业存在的普遍问题。

　　出租车私营

　　整个通辽市区现有2949辆出租车，分布于七八家出租车公司，分别为大众、安达、安兴、兴通、邦尼尔、客运、通粮等。

　　这之中，只有200辆，在2011年经过政府批准，为出租车公司即客运和通粮出租车公司所有，实行公司化运营。

　　而所占比例达到93%的其余2749辆出租车，均挂靠于出租车公司，车辆和牌照为私人所有。这些车主每月只需向公司缴纳100元左右的管理费。

　　与通辽相邻的赤峰与此类似，全市有出租车3252辆，全部为个人所有，只是挂靠在公司名下。

　　由于通辽是地级城市，经济总量在2011年达到1500亿元左右，目前出租车收益还不错。

　　杨淑华的出租车挂靠在通辽邦尼尔出租车公司名下。

　　她自己开车。每天8点多起床，给家人做好饭，然后出车，晚上六七点收车。一天下来，毛收入300多元，去掉油钱等，有200多元的纯收入。

　　杨每月收入在6000元以上，可在当地买2个平方的商品房。

　　如果晚上继续开，杨每天的纯收入可以达到300元，全月可达9000元。不过她个人觉得，没必要这么累。

　　杨淑华说，政府允许私人出租车挂在公司名下的政策很好，以后不想干了，还可以把出租车连车带牌卖掉。现在她的车可以卖50多万元。2004年她买下这个出租车时只花了3.7万元。

　　“出租车能卖高价，主要是这个车牌涉及的出租运营资格值钱，这样我不干了，养老不是问题。”她说。

　　根据记者了解，目前整个通辽市区，以及通辽下属的旗(相当于县)，和周边城市如赤峰，私人拥有出租车的比例很大。

　　绕不开的份子钱

　　通辽的出租车运营模式也涉及到份子钱。

　　这种份子钱和北京上海地区的区别在于，上海和北京是出租车公司拥有出租车，司机需要向公司缴纳份子钱；而通辽和赤峰是个人拥有出租车，司机需要向拥有出租车的个人缴纳管理费。

　　“真正有出租车的人才挣钱，他们每月不干活，把车租出去，每月就有3000多的收入。”刘大为说。

　　刘大为认为，相比本地真正按公司化运营的出租车的公司，自己参与的模式显得很不合算。

　　比如在通粮和公交出租车两家按公司化运营的出租车公司，政府每年给每辆出租车的1-2万元的燃油补贴，均由出租车司机享有。

　　这样，出租车司机尽管每月要交3500元的份子钱，但加上燃油补贴，实际每月份子钱也就2000多元，比刘大为这种情况要少1000多元支出。

　　在通辽公交、通粮出租车公司的司机，每月毛收入去掉份子钱和油钱，再加上燃油补贴，实际每个司机月收入在4000元以上。

　　像杨淑华这样自己开车的私营出租车车主，经营收入加上燃油补贴，月收入可达7000元。

　　而一些将车转包出去的私营出租车车主，每月收取份子钱3500元，加上1000多元的补贴，不干活，也有4000多元收入。

　　刘大为没有燃油补贴，“私人出租车持有人没开车没烧油，凭什么拿燃油补贴呢？”

　　刘大为认为，通辽出租车私人拥有太多，实际垄断了出租车市场，其实是拉大了居民收入差距并带来了不平等。

　　通辽这种私人出租车私营化的模式，好处是个体挣钱多，比北京出租车司机去掉份子钱的纯收入还多。但是转嫁份子钱的问题，乘客打车难的问题都没有得到解决。

　　据悉，当地政府也认识到出租车为私人所有而带来的种种矛盾，如私人出租车拒载和不开发票现象严重，以及出租车转手经营获得暴利的现实。

　　据了解，在2010年前，通辽的出租车100%为个人所有，其中有1/3的私人出租车被租给个人运营。

　　因为司机抱怨很大，通辽政府尝试在市场增加了200台出租车，要求这200个出租车必须由公司拥有，司机向出租车公司缴纳份子钱。这就是前文提到的客运和通粮出租车公司。

　　放开管制的可能性

　　据了解，通辽市市政府已下决心大力整顿出租车市场。就在记者离开通辽后的8月下旬，该市正式印发了《通辽市客运出租汽车管理暂行办法》(以下称《办法》)，抬高了出租车从业门槛。

　　该办法强化了出租汽车市场的规范化管理，要求将个体出租车纳入公司统一管理，其经营权仍归个体所有。在《办法》实施后1年内，未纳入公司统一管理的个体出租车，车辆不予更新，待达到报废期后，取消其经营权。

　　《办法》还规定，车辆过户，必须是营运期满2年以上、且车辆使用年限不超过7年；出租车经营者因为“无正当理由停业时间超过6个月的”等情况的，由运管机构注销《道路运输经营许可证》等相关证照，收回经营权。

　　同时，出租车如果出现无计价器或者不按规定使用计价器的情况，未按乘客要求给付出租发票的，乘客可以拒付车费。

　　不过，这样的办法并未根本解决整个城市搭车难，以及份子钱等问题。

　　症结似乎在于放开市场管制。

　　长期跟踪研究出租车行业的传知行社会经济研究所专家郭玉闪认为，无论是公车的份子钱，还是私车的份子钱，根本问题是把出租车作为特许经营行业，实施了总量控制，导致居民出行难，同时行业也引发了暴利。

　　根据了解，通辽存在私人拥有出租车的情况，在温州也存在，该地也实施总量控制。不同的是，温州经济更发达，这使温州私人出租车牌照变卖的额度高达百万，比通辽高出一倍。

　　通辽人大代表都凤学此前在参与增加出租车牌照的研讨会上指出，2010年全市才增加200辆出租车，数量太少。

　　通辽市城区出租汽车总量为2749辆，而主城区人口已达45.3万人，出租车每万人拥有量为60.68辆，而即便增加200辆出租车后，万人拥有量也才达到63辆。这个数据低于周边呼伦贝尔市、赤峰市、兴安盟乌兰浩特主城区的每万人拥有出租车70辆、70辆、80辆。

　　郭玉闪认为，最好的办法是把出租车作为普通行业，无论是公司或者个人都以申请进入出租车行业，条件是，个人要像获取律师资格一样进行考试。这样，在出租车牌照完全放开后，那些份子钱就失去了意义。

　　但杭州市出租汽车行业协会秘书长蔡关尧并不认同出租车私有化和放开总量控制的模式。

　　他判断，要实施个体经营的出租车模式，不太可能，因为国家的方向就是要搞公司化模式，个体经营出租车的话，管理比较困难，如果没有企业的话，个体出租车司机出事了不好办，因为公司能承担很多责任。