日系车的菊与刀

　　(新浪汽车讯，黄春棉北京报道)月盈则亏，水满则溢。

　　很难想象，曾经风光无限的日系车正面临着它前所未有的困境，无论是内忧外患，还是天灾人祸，复杂而深刻原因正如蚕茧剥丝，一缕缕地暴露在公众面前。

　　美国学者鲁思·本尼迪克特，在《菊与刀》中如此评价：日本文化有双重性，就像菊花与刀。日本人爱美而又黩武，尚礼而又好斗，喜新而又顽固，服从而又不驯，忠贞而易于叛变，勇敢而又懦弱，保守而又求新。“菊与刀”被认为最能诠释日本的国民精神和国家品格，这种看似飘零柔弱而又无比坚强的特征也在日系车的身上显露无疑。

　　花之绚

　　回顾日系车的在华表现，不断创记录地攀升市场份额：2005年日系车以24%的市场占有率，首次击退德系车，使得一向以“技术激进”而闻名的德意志战车难以释怀；2006 年日系车高举高打，攻城略地，最终以25.7%的市场份额与自主品牌等量齐观；到了2007年，日系车超越自主品牌，以28.9%的市场份额夺冠，不禁让圈内人士感慨“性价比优势”的强大；而到了2008年，日系车更是取得了30.83%的新高点，大有一骑绝尘的傲然姿态。

　　“日系车经济实惠，日系车性价比高，日系车乘坐舒适，日系车电子化程度高……”溢美之词不断冲击着消费者的神经，甚至让业内人士都很难说服自己：一个看起来外表华丽却在技术上并非“绝对痴迷”，一个产品线不够齐整、本土化步伐略显迟缓的日系车，怎么就可以取得如此好的成绩？有分析认为：日系车从来不把最新产品拿到中国，产品谱系方面相比竞争对手总会慢一拍，相比德系车所谓的“水土不服”，他们略显狡猾的保守——成熟车型战略，不求无功，但求无过的心态，以及对中国消费者偏好的拿捏，让他们取得花之绽放。

　　高峰之后，急转直下。从2009年开始，以丰田“召回门”为导火索的蝴蝶效应席卷而来，在全球金融危机与日元不断升值的双重压力下，日系车在全球范围内陷入被动。2009年初，丰田宣布因油门踏板问题在美国和加拿大召回230万辆汽车；很快一汽丰田宣布，召回7.5万辆RAV4 车型，本田、日产等企业也相应地跟进，放出召回公告。

　　日系车花之绚烂后，零落成泥辗作尘。人们开始反思一度为国内企业顶礼膜拜的“丰田管理模式”，精控成本的单一配套采购圈，此刻却成为一柄“双刃剑”。一个细小的瑕疵，足以击垮数以万计、纷繁复杂零部件支撑的汽车制造。

　　温总理的那句“信心比黄金更重要”的论断，对日系车尤为贴切。当消费者对产品安全产生动摇时，销量的走低也就不足为奇。2010 年，在中国车市一路飘红，蝉联世界第一车市之际，日系车的市场份额却从2009年的24.85%跌至23.63%。

　　刀之痛

　　正当丰田极力扭转不利局面，并从“召回门”事件中洗脱冤屈，发布丰田全球2015战略以提振士气之时，天灾悄然而至。

　　前所未有的地震、海啸与核辐射危机，让日系车陷入前所未有的低谷。时刻强调将“核心技术”留在本土的日系车，模块与控制芯片的缺失，使得短期内难以找到替代品的突破口，零部件供应链的断裂，产能陷入掣肘。

　　数据显示，今年5月份，丰田凯美瑞的月销量从常态时的1.4万辆，跌至不足6000辆，卡罗拉的销量则从月销1.5万辆跌至不足2300辆，RAV4的销量也从常态的月销8000-9000辆降至1900辆出头，汉兰达的销量从7000-8000辆跌至4400多辆，甚至皇冠已经沦落为“三位数”车型，仅仅卖出600多辆。

　　无独有偶，本田的当打车型—雅阁也从1.5万辆的水准跌至6300多辆，锋范回落到3200多辆，CR-V的销量从月销1.2万辆，“腰斩”至5000 辆出头。相比之下，与雷诺建立联盟，并逐步推进共生平台的日产影响较小，曾经在福特旗下推进国际化的马自达，也多少向“损失惨重”说不。

　　一进一退，过度依赖和强调自我的企业，在天灾面前舔尝到固执的苦果。很难说这是全部的天灾使然，当中国市场不断呼吁丰田、本田应加快在华本土化进程，提升核心技术研发力度未果，危机的种子终于破土而出，显露无遗。

　　如果说日系车善于发现中国市场的需求，善于在外型设计与电子产品点缀中求的创新，那么他们又固执地坚持核心技术研发留在本土，产品推进保守而稳重，表现出鲜明的双重性。

　　蝶之生

　　日系车的双重性格，其实无可厚非，这既是一种巧妙的人生态度，也是一条求生的法则。舌齿相比，舌软而齿坚，舌因懂得迂回而寿命长久，日系车懂得适应中国市场，强调“性价比”的同时，必然会缓于单方面特质的考量。

　　纵观日系车上半年的颓势，更应看到外部市场的变化。首先，中国汽车市场总体的增幅趋缓已是不可否认的事实，前两年过度释放的产能与企业间过于激进的增产，都为市场的良性发展，产能不利影响；其次，国家在宏观经济层面上坚持抑制通货膨胀，防止经济过度活力，车市想要取得前两年的增幅，已经是不情之请。

　　我们看到，即便是东风本田CRV的五月份销量被“拦腰斩断”，竞争对手也未出现大幅抢占份额的现象，或者说，日系车丢掉的市场份额并非全部因竞争对手的胜出，天灾导致供应链断裂和产能的掣肘，对日系车的影响似乎更大。大地震的潜在影响正在缓慢显现， 4月份是开始，4月末至5月份会跌入低谷。按照日系车企的说法，所有车企全面复工的时间将在9月份，6-8月份的影响甚至更大。

　　讨论日系车大幅下滑，天灾显而易见，但人祸也难辞其咎，当灾难来临时，把埋藏在伤口下的余毒清理干净，忍痛直面，也未尝不是件“塞翁失马”的事情。严冬已至，日系车的春天还有多远？