谢子聪：电动车在当前作不了城际交通工具

　　见习记者 潘明军

　　“电动车是一个新兴产业系统工程的大商战，中国企业要有‘跳出三界外，不在五行中’的胸怀。”针对“电动汽车商业模式如何创新，产品才有市场”这一话题，6月29日，中国电动汽车商业模式及配套技术方案资深研究学者谢子聪在接受本报采访时表示。

　　他认为，中国电动车商业化模式创新需要找到打开四扇大门的“密钥”：第一把钥匙是新兴产业系统工程的创新的认知观，第二把是科学发展的商业模式构架(客户价值最大化、产品形式最易化、持续盈利最佳化)、第三把是配套的系统技术方案和标准、第四把是有效组织实施的策略。

　　跳出学习复制时代

　　进入独立创新纪元

　　记者：在发展电动汽车方面，您如何看待自主创新的问题？

　　谢子聪： 30年改革开放中，中国所推动的每一个新兴产业的规律都可以用“学精、买全、复制、创新”这八个字概括，手机、冰箱、电脑等等无一例外。

　　可是在电动车这件事不是这么回事了，曾经是我们老师的西方国家，这次也没有拿出成熟的产品、技术和商业模式，甚至连产品说明书都还没有定调，西方老师变成了一起探讨，一起学习的同学。在中国失去了参照物的现实面前，中国人就不能够照搬过去的商业法则，要跳出学习复制时代，进入独立创新纪元。因此，需要中国人的思想进行一种涅槃，要改变思维，以全新的视野和自己的智慧来创新。

　　没有参照物的中国人该如何去思考，该以如何的心态和科学发展观去构建商业模式，这是改革开放以来，中国人第一次独立面对的发展课题。

　　成熟商业模式

　　要让每个环节挣钱

　　记者：我国目前的商业模式现状如何？

　　谢子聪：目前全世界电动汽车的商业模式概括有三类。首先是车电销售加上一个自充网络。车电销售就是整车带上电池销售，然后由能源供给服务商建立一个以充电站为主的网络，这是一种模式。

　　其次是众泰汽车从2010年开始尝试的整车租赁模式，后来得到很多整车厂认同。核心思路是在产品价格高、基础设施不完善条件下，先租赁出去，让更多人来使用它。

　　最后就是国家电网2011年宣布的“换电为主、充电为辅、集中充电、统一配送”加上电池租赁的模式，也就是我一直所倡导的“裸车销售、电池租赁、充换兼容、智能管理”的商业模式。这是一个综合解决电动汽车市场竞争力的模式，同时还考虑了产业系统技术路线配套和实施问题。你可以参考微型车、两厢车和三厢车的轮距和轴距，分别建立三个标准电池箱平台，做一个标准的电池仓放在里面，不放电池，拿掉所有的油路系统，装上电动机、电动系统，在批量化生产的前提下，它就有竞争优势。那么这个时候再加上政府的补贴，使裸车的销售价格等于或低于传统车。价格便宜了，再加上政府的政策支持，比如免停车费，免购置税，不摇号，不限行，这时电动车自然就有优势。

　　记者：目前北京纯电动汽车试点以慢充为主，而杭州则是换电为主，您怎么看待两种充电业模式？

　　谢子聪：充电也好，换电也好，评判它的好坏都要有一个标准，没有标准，你怎么去评？在我看来，标准就是谁能让电动车卖出去，谁能让老百姓愿意买，它就是标准。这样的话哪种好，大家一看就明白了。

　　总之，商业化模式是否成功的唯一检验方法就是市场，只有市场接受了就具有竞争力。市场不接受，这个模式也做不下去，做不久。

　　记者：作为电动汽车业界商业模式专家，您想象中的成熟商业化模式是什么样子？

　　谢子聪：任何产品商业化必然有其相配套的商业模式，这个模式必须具备三大要素。第一，产品有市场；第二要素，形成有市场的产品制造体系，包括供应体系、技术路线、管理检测等等；第三，要形成产业链各个环节企业可持续的盈利模式，最终的目的产品有市场，企业还是要挣钱。

　　核心是大家都要挣钱，哪一个环节不挣钱，你这个产业链就运行不起来。所以，必须按照这个原则，没有这个原则做不了。

　　阶段目标定位要明确

　　记者：现在看来，电动车的普及还有种种阻力。如何使电动车比燃油车更有市场竞争力？

　　谢子聪：这需要赋予电动汽车三个商品条件：第一，价格一定要比燃油车便宜；第二，使用的方便性一定要强于燃油车，加油需3分钟加电也只需3分钟才可以。如果加电需要6个小时，那就不方便了；第三，加电费一定要低于加油费，百公里电耗要低于百公里油耗。具备了这三个条件，再加上国家的政策，免过路费、过桥费等，这样大家就都愿意买它了。

　　整车产品要做到这个程度，才谈得上有市场，才可以大力发展。不然，消费者凭什么不买燃油车而买电动车呢？

　　记者：怎么理解基础设施建设滞后带来的问题？

　　谢子聪：基础设施建设需要战略规划，不是建立几万个充电站和充电桩就会打消用户对“续航恐惧”的担忧。整车与电网是一个唇齿相依的关系，谁都不能够缺少，双方要尽快达成共识，这样建设的基础设施才会有价值。

　　一个创新的产业发展，往往有三个阶段：初创期、发展期、大力推广期。不能像看待燃油车一样看待电动车，燃油车发展100年了，已经度过了发展初期、发展期，已经成熟了，可电动车才刚刚开始。

　　电动车，尤其是电动轿车发展初期的定位一定要清楚。电动车发展初期被定位为城市内的交通工具，不是城际间的交通工具，发展它是为了减排，多一种城内的代步工具。因此，基础设施应该是先建城市网，然后城市与城市网连成省级网，最后是国家网。

　　从新中国成立到现在，加油站也是经过了漫长的几十年才把全国网络建成的。所以，电动汽车能源供给基础设施也不是三五年就能建成的，不经过20-30年，是不可能把全国城市网建成的。

　　大智慧大胸怀成就大事业

　　记者：现在看来，推动电动车发展的很大一部分力量是政府的补贴，这也是任何模式都必不可少的，您如何看待政府财政补贴？

　　谢子聪：电动车是一个系统的大商战，中国企业要有“跳出三界外，不在五行中”的胸怀。

　　政府补贴是为产业链各个企业发展提供孵化的，补一时不能够补一世，所以说，补贴要共同分享，比如中央补贴6万、地方政府补贴4万，一共10万。国家电网买电池可以分配大头，来补充购买电池以及建设网络成本，剩下的分配给整车企业和电池企业。只有大家都有利润的情况下，才能对整个产业进行孵化。

　　记者：您曾经在媒体上说目前政策补贴上存在一些混沌，为什么？

　　谢子聪：政策到底是补整车还是补电池，还是补带电池的整车，这些东西没有弄清楚的时候，就容易让整车企业接受一个错误的信号，这个错误的信号就让整车企业判断出按照西方的“车电销售”商业模式就会有盈利的结论，所以不去分析电网的商业模式。

　　记者：对于如何让电动车尽快实现商业化，有何建议？

　　谢子聪：首先是统一认识，要充分认识到没有西方成熟“参照物”的情况下，中国人如何善用大智慧来改变过去“学习复制”的思维惯性，超脱出来，形成政府和产学研的合力，牵手共进，就是说要找到第一把“认知观”钥匙；要站在市场的角度来科学构架电动汽车这个新兴产业的商业模式，为产业可持续发展奠定坚实的基础；“充电好”还是“换电好”的技术路线争论应该以市场销量为标准，什么样的技术方案能够让电动汽车大规模的卖出去就是正确的，反之我们就应该勇敢的放弃；最后就是有效实施的策略要靠产业群体的智慧共同制定。毕竟中国人在世界二百多年的工业进程中，正在走入独立创新的新纪元。   

　　所以电动汽车的商业化，首先要解决的是电动汽车商品特性的问题。如何让它变成真正的商品。就要使其具有市场竞争力。电动汽车首先是商品，其次才是环保产品，这个概念要搞清楚。