众泰电动车自燃真相公布谁放了这把火？

　　《中国汽车市场》记者 张喆

　　6月8日，争议两月之久的众泰自燃案终于尘埃落定，随着调查真相的公布，电动汽车陷入了新的思考。对电动汽车来说，一方面随着政府、企业的青睐，电动汽车“火”的发烫，而另一方面，一辆马路上正在运营的电动汽车突然起“火”。虽然两个都是“火”，但却迥然不同，而电动汽车的命运也由此转向更多种可能。

　　都是操作惹的祸？

　　一辆众泰朗悦纯电动出租车在杭州街头营运时发生自燃，这样的事故有些让人意想不到。然而恰恰就在事发前的几天，政府刚刚提到电动汽车发展应该以安全为先。而众泰电动汽车的自燃恰巧就成为了对于政府“警示”后的第一个案例。

　　当时，在场的出租汽车司机向媒体澄清：他从没开过电动车，并不知道如何处理。而事故的另一主要责任方，众泰电动车则选择了三缄其口。这种沉默的背后究竟是无奈还是逃避，在两个月的时间里被广泛猜测。

　　6月8日，杭州政府正式向外界召开新能源出租车自燃事故新闻发布会，公布了调查结果。在调查中，浙江省质量技术监督检测研究院作为第三方对事故进行了鉴定。11名专家通过收集事故相关数据、听取当事人情况描述等，通过电池单体燃烧、事故模拟等8大项试验，做出了最终鉴定报告：本次事故发生不能认定电池单体设计、制造方面存在质量问题，而是电池成组后不能完全满足车辆使用环境的需求，在应用过程中，出现了电池漏液、绝缘受损以及局部短路的情况，且未能及时发现，在经过多次重复使用以后，隐患显现，引发事故。

　　从这样的调查结果中，不难看出，对于这场事故究竟是“天灾“还是“人祸”， 在两个月后似乎找到了答案。操作不当再次成为最为“合理”的结果，而这也与之前出租司机的澄清内容不谋而合，然而记者发现，在调查结果中多次出现“电池成组后不能完全满足车辆使用环境的需求”的提法，言下之意，在当前环境下再次使用电动汽车很可能导致悲剧的再次发生，这对于作为试点作用的众泰电动出租车无疑将是致命打击。

　　热衷“弯道超车”埋祸根

　　实际上，众泰自燃的这场大“火”与国内电动汽车发展之“火”不无关系。随着“十二五”规划花落电动汽车，国内车企几乎一股脑地投入到电动汽车研发之中。这种“大跃进”模式的电动汽车发展正在考验国内电动汽车的技术的安全。

　　一位业内专家就向记者指出：“电动汽车关键技术和整车集成技术仍需攻关，仓促推向市场有风险。尽管中国在动力电池、电机和控制系统等领域有一定的技术储备优势，但是通过自燃事件我们可以清醒看到，中国这些技术优势是局部的、暂时的，在动力电池的续航能力、电池成本、电动汽车整车集成技术等方面仍需要攻关。尤其在电池的安全性能方面，技术仍显得不够成熟，这次自燃的杭州电动出租车车型的安全性能就没有经过严格的检验，仓促推向市场是对消费者生命的漠视。”

　　而清华大学汽车工程开发研究院常务副院长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健也对电动汽车电池的成本提出了疑问：“如果是这样的价格，那么他们很有可能使用的是劣质电池。”显然过分追求“弯道超车”， 靠电动汽车完成节能减排只是“一厢情愿”的想法。而更为可怕的是，在这种想法驱使下导致的盲目发展，正在将中国电动汽车带入一个低成本、无限制的模式。

　　美国人的“计划”

　　其实，国内电动汽车发展也并非无路可循。在波士顿咨询刚刚发布的一条报告中指出，在未来几十年内，实现节能减排将依旧以优化传统内燃机为主。而美国全面实现电动汽车产业化很可能要等到2020年-2035年。对于中国和欧洲来说，可能新能源的发展更好，因为内燃机的发展速度和成本可能并没有人们想象得那么高。

　　从这份报告中，很容易看出，比起目前全球的电动汽车热，美国人可能更为冷静，毕竟相比于传统内燃机技术， 新能源技术还存在着诸多不确定性，这其中尤以电动汽车为甚，业内专家指出： “电动汽车并非简单的电池加车，因此要突破现有技术，加强安全性能，恐怕还有很长的路要走。

　　在杭州政府公布众泰自燃调查结果后两天。6月10日，为确保电动汽车安全，美国联邦安全监管机构表示已启动一项需耗资875万美元的调查研究，检验电动车的锂离子电池是否是造成电动车自燃的根源。美国国家公路交通安全局发言人表示，此次调查研究将持续到2014年，并且研究的发起并非是因为电动车起火事故的出现，专家将深入研究高压电池是否会在充电时或者车辆被碰撞后引发起火事故。

　　据悉，众泰自燃事件发生后，电池厂家对车辆和电池进行了全面检查，6 月9日起将恢复运营。为确保安全，公司将在朗悦新能源出租车上加装GPRS车载信息系统，实施监控车辆及电池的运行动态。

　　资讯

　　低速电动汽车“准生证”难求

　　此前，被业内当作我国电动汽车产业发展突破口的低速电动汽车，一度被传出将在《节能与新能源汽车产业规划(2011-2020年)》中得以“转正”，有望率先在试点城市合法运行。近日却有媒体报道称，低速电动汽车的提法或已从新能源汽车的十年规划中删除，这意味着长期以来生存在夹缝当中、并苦苦寻求政策认可的低速电动汽车将无法拿到“准生证”，前景堪忧。

　　据了解，低速电动汽车并不在节能与新能源汽车相关政策的鼓励范围之列，一些生产企业也没有汽车生产资质。同时，国家发改委、工业和信息化部等部门虽然没有明令禁止发展低速电动汽车，但由于低速电动汽车没有进入《车辆生产企业及产品公告》，因此不能上牌，仍然属于受限制行列。

　　目前，国内汽车业界对于是否要发展低速电动汽车一直存在争议。一种观点认为，中国电动汽车企业可以采取先低速后高速的路线，即进入发展技术要求低、进入门槛低、同时没有技术壁垒的市场，尽快将企业做大做强。另一种观点则认为，低速电动汽车安全性差、技术含量低、整车性能不高，不应鼓励其发展。