董焰：京沪高铁加强东部吸引力并反哺中西部
经济观察网 记者 田鹏 实习记者 宋平 京沪高铁即将开通运营，开通后对高铁沿线各地区，乃至中国的经济将会产生怎样的影响。经济观察网就高铁对中国区域经济的影响专访了国家发改委综合运输研究所研究员、原所长董焰。
董焰认为，之所以先建成将中国东部地区南北贯通的京沪高铁，再建设连通中西部的高铁线路，原因在于高铁的经济性。“当初考虑到建设高铁的地方应该具备以下几个条件：客流量巨大；经济有一定的承受能力，因为高铁的建设费用比较高；交通特别困难。当初东部的经济是最发达的，交通也是最困难的，经济投入能力也是最强的。所以造价昂贵的高铁先在京沪之间建造，既有需求又有财力保证，另外运营后还有大量的客流来支撑。其他国家修建高铁也是这样的思路，首先要从经济的承载力、经济的需求、土地辅散以后进一步的扩容等等因素来考虑。”
京沪高铁开通以后，东部地区的吸引力将会更强，“对于中西部今后发展有负面作用。但是等东部发展到一定程度以后，会‘反哺’中西部；特别是中西部的高铁也在加快建设，建成以后会产生‘回流’现象。东部的容量有限，不会无限地容纳，这样，在东部学到先进管理经验的人才再回到中西部发展，一些资金也随着人才向中西部流动。”董焰表示，东部“反哺”中西部有一个时间差，但“估计用不了三五年”。
董焰表示，京沪高铁需要“八到十年做到财务平衡，以后才有利润。”此次公布的票价比他估计的要低。京沪高铁的票价是由铁道部制定、征求发改委意见批准的。董焰担心初期这几年是要亏的。
董焰向本网记者介绍了日本高铁的情况，“日本发展时速200多公里的列车，原因在于它把时间段和影响都算进去了，所以它在1964年通车，1986年就实现盈利了，这是经过22年的努力获得的。如果我们也用22年实现盈利的话，我们就失败了，因为我们的客流太发达了。”
关于沿线各地激烈争夺车站的设置，董焰表示，决定性的因素还是区域经济的现有格局。“站点是根据当地的经济情况选择的，首先是历史形成的。打开地图一看就明白了，是沿途的经济区。确定车站时，不仅搞实力调查，还要征求当地政府的意见。”
他认为京沪高铁通车后，会造成集聚效应，高端产业会向北京、上海等大城市集聚，中低端产业则会由大城市向周边地区扩散。“第一，京沪会变得更加强大；第二，北京、上海有自己一定的容量，现在上海已经2300多万人口了。京沪有实力吸引最高端的人才，比如上海有技术、有人才，又面临对外开放的前沿；中低端的人流、物流就扩散到了成本比较低的地方。”
