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一汽丰田自主品牌:三缄其口是另有心思?

http://auto.sina.com.cn   2011年06月11日 10:46   华夏时报   字号:

  本报记者 李邈 北京报道

  早在去年一汽丰田邀请媒体参观天津泰达工厂时,该工厂高层在介绍研发中心时便无意间透露,在完成首个项目EX花冠后,该研发中心的下一个项目将是电动车开 发,并在现有车型的基础上为未来的自主品牌做基础性工作。不过,在官方层面,无论是一汽丰田还是丰田中国,均拒绝披露自主品牌的相关信息。

  是秘而不宣,还是另有心思?一汽丰田的自主品牌看似仍然遥遥无期。

  电动迎合

  作为最重要的海外市场,丰田在中国新能源车战略上,总是被政策牵着鼻子走。而“丰田系”一贯的低调也让外界猜不透一汽丰田自主品牌发布的时间表。

  日前,丰田副社长内山田竹志从日本将外插电式普锐斯带到中国,该车型基于第三代普锐斯开发,在原车型上加载了车载充电装置和锂离子蓄电池,完全电力驱动可以行驶20公里。

  此举显然是一种迎合中国产业政策的妥协之举,但与日产的LEAF和通用的VOLT明确导入中国的时间表相比,丰田在电动车导入的步伐上慢了半拍。

  实际上,早在1997年丰田就将旗下混合动力车型普锐斯导入中国。在性能上,其热效率比普通燃油发动机汽车可提高10%以上,废气排放可改善30%以上,但售价也比同级别车型高出了50%以上。在政府补贴尚未倾斜的前提下,普锐斯的滞销无可避免。

  在国家层面,由于国家缺乏混合动力专利技术,中国新能源汽车规划虽然提出“三纵三横”(包括混合动力、插电式混合动力、纯电动)的发展路径,但实际补贴上已出现明显倾斜,其中纯电动车型最高可补贴6万元,这相当于间接否定了普锐斯在中国市场上的前景。

  于是,才有了内山田竹志绕了一圈,最终“驾”着外插电式普锐斯来到了中国。研究丰田的公司属性可以发现,这是一家希望改变人类生活方式更渴望被外界认同的 汽车制造企业,其开创的“精益管理法”直至现在仍为不少制造型企业效仿,而混合动力车型普锐斯全球超过300万辆的销量更令丰田确信,未来的新能源车发展 中混合动力将成为主宰,但迫于中国产业政策的压力,丰田最终选择了妥协。

  自主迟钝?

  这种妥协的态度同样体现在自主品牌的研发上。进入2011年,丰田制定的“2015年中期举措”将新兴市场视为新的经济增长点。目前,在丰田的全球销量中,欧美市场与新兴市场的销售比例约为6:4,丰田希望在2015年将这一比例变为5:5。

  丰田社长丰田章男指出,未来中国将占丰田全球销量的15%。事实上,即便遭遇“召回风波”,丰田品牌在华的号召力同样不可小觑,其拥有国内合资车企中最为完备的产品线,以合资公司一汽丰田为例,下至威驰,上至皇冠,基本满足了各个消费阶层的用车需要。

  不过,更多的声音认为,未来开启市场金矿的密钥在于二三线,甚至三四线城市,而相比同级车型,丰田品牌的售价相对较高也是不争的事实。加之国家层面的压力,丰田在华推出合资公司旗下的自主品牌势在必行。

  事实上,丰田在华的自主品牌的确在秘密运作,去年一汽丰田工厂的高层即对本报称,自主品牌车型正处在研发阶段。

  出乎外界预料的是,这种说法被一汽丰田公关总监马春平否认。相比之下,丰田中国新闻发言人牛煜此前对本报称,“我们不排除未来的一切可能性。”这个开放式的回答颇为耐人寻味。

  “丰田不是没有计划,问题在于与竞争对手相比,无论是新能源车的导入还是自主品牌的研发,丰田的节奏总是略显迟钝,如果总是‘被动’迎合,这样下去会不会成为一个恶性循环?”一位长期跟踪丰田的观察人士提出质疑。

  在丰田的产品体系中,除了已经在华销售的15款车型外,在日本本土,丰田还有近百款车型作为“战略储备”。或许正是因为车型无虞,这才让丰田陷入了“被动”的怪圈。之于合资自主,同样如此。

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(编辑:jiangjun1)

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