中国自主品牌渠道趋冷 未来发展何去何从
在中国汽车经销商100强排行榜上，位置靠后的集团经销商销量数字远远超过排名前列的企业。
如果稍加注意，就会发现这些排名靠后的企业经营的汽车品牌多为微车或中低端乘用车。这是一个很有意思的现象，销量与营业额成反比，这也凸显了中国自主品牌发展之困。
对于这种现象，中国乘用车联席会副秘书长崔东树给出的解释是：虽然近10年来的自主品牌发展速度也很快，但自主品牌的发展较散，没有形成强大的盈利模式，因此，在经销商集团的发展亮点中基本没有体现。
在这种状况下，越来越多的经销商将扩张的目标掠过自主品牌。如此，十多年来一直孤军奋战的纯自主品牌汽车厂商们，如奇瑞、吉利、比亚迪、长城等，其今后的发展将会怎样？
建店日益艰难
尽管汽车业“十二五”规划草案为自主品牌汽车设立的发展目标是，到2015年自主品牌乘用车占国内市场份额超过50%，其中自主品牌轿车占国内份额超过40%，自主品牌汽车出口占产销量的比例超过10%。但现实情况是，传统自主品牌的生存环境正在持续恶化。
随着市场增长放缓、产业政策调整，自主品牌的生存压力陡增， 4月份乘用车市场，自主品牌销量环比下降19.28%，同比下降为0.19%。截至4月底，乘用车市场自主品牌累计销量同比增长2.07%，低于市场整体水平。
在经销商层面的热情不高也是不可否认的尴尬局面近期的自主品牌发展相对艰难，这些百强集团的发展大都是依靠高端车型的高增长机会而发展的。“在自主品牌的渠道扩张上，我们已经代理广本的合资自主车型，不会考虑纯粹自主品牌。”一位在排行榜中排名颇为靠前的集团经销商接受本报记者采访时表示。
在中国汽车市场，拥有销量庞大的A00级车和微车在国外市场上少有，但这些车型利润微薄，并不能给经销商带来太多盈利，而真正能给厂家带来利润的主要是中高端车型，这就是为何本土汽车品牌急于推出B级车的原因。
“随着资金的转向，国产车总体资金不足，自主品牌更是雪上加霜。很多经销商进货的主要目的是把承兑汇票兑现成资金，然后低价甩卖，把资金转移到其他项目。对于要急于扩张的厂家，如何让经销商投资将是艰难的选择。”崔东树解释道，由于给予渠道的权利成为最流行的方式，品牌或车型的区域独家代理成为重要的模式。经销商投资高端品牌，也是不得已的做法。
纯粹自主堪忧
除了各种税费优惠政策的终结，京城限购令的实施他让自主品牌的消费环境更加不利。
曾经中国车市长期以来呈现出合资品牌占据中高端市场、自主品牌在低端市场打拼的格局，双方一般“井水不犯河水”的状况已经成为昨日黄花。一个纯粹的汽车自主品牌的困难在于，它们正在承受合资自主的围追堵截。
不久前，工业和信息化部装备工业司司长张相木公开表示，今后自主品牌建设工作中包括鼓励合资汽车公司开发自主品牌，这也说明我国的汽车行业合资自主首次得到官方认可。
合资自主的兴起对于自主品牌显然是一个挑战，尤其是在相对低端车型市场。作为合资自主的先行者，传祺和理念S1两个新品牌一经发布，有关他们各自的渠道铺设以及产品导入开始成为业内关注的热点。从他们招商时的应者云集的盛况就能看出经销商的态度。对于经销商而言，他们的发展主要依靠规模和效益，规模带来的效益主要是销售额规模带来的盈利能力，以及由此形成的持续扩张能力。
对消费者来说，他们更关心产品本身，这就需要无论奇瑞还是吉利、长城还是比亚迪等，都要在产品质量上狠下功夫，这也是他们的惟一出路。(张敏)
