“增编”神龙汽车 标致雪铁龙双线并进

　　一向悠闲的法国人终于加快了在中国市场的步伐。

　　日前，PSA与神龙汽车(下称“神龙”)酝酿两年的第三工厂项目在武汉沌口开发区正式奠基。与此同时，2011年1月刚进行大幅调整、以总经理毕高诚(法方)和副总经理邱现东为首的神龙新高管团队首次亮相中国。

　　继2010年9月发布“5A计划”之后，神龙开始在法方高管的主政下积极寻求革新。只不过，在市场开始出现“高转低”的背景下，神龙能否顺利实现那些听起来美妙绝伦的愿景，为业界所担心。

　　增编计划

　　“我们必须形成与‘5A计划’相适应的战略思路。”首次在中国媒体面前露面的毕高诚给神龙定下了积极求变的基调。

　　按照计划，神龙第三工厂总投资为60亿元，规划年产能30万辆，分两期建设，五年内全面投产。第三工厂全面建成投产后，神龙公司年产能将提升到75万辆。

　　目前，神龙在武汉和襄樊的两个工厂年产能共计45万辆，面对神龙2011年42.5万辆的销量目标，现有两个工厂的产能接近饱和。在此情况下，启动第三工厂确有必要。

　　“接下来，神龙将在第三工厂导入PSA(标致-雪铁龙集团)新1号平台产品。”毕高诚表示，未来，三厂和一厂会以中档车、经济型和中高档车型为主，武汉二厂将主要生产高档车。

　　早在3月30日，作为“5A计划”的先导工程，神龙新发动机项目已经率先开工，计划从2012年9月起，先后投产三大系列6款全新发动机产品。2015年项目全部完工后，将形成年产120万台发动机的生产能力。

　　“届时，神龙旗下现有产品的动力总成，将与大众、通用一样完成全面升级换代，并结合12款全新车型，进一步提升市场竞争力。”邱现东说。

　　竞合游戏

　　实际上，一向“温和”的神龙在此时突然发力，还有另一层背景——PSA第二家中国合资工厂正在运筹；作为合资“先行者”，神龙不希望在未来的PSA(中国)两家合资工厂格局中，丧失主动权。

　　事实是，神龙第三工厂的奠基确实有些姗姗来迟。早在2010年7月，PSA与长安敲定合资之前，神龙就已经确定了规划第三工厂的思路。

　　对此，神龙的官方回应是政府对第三工厂的规划建设迟迟没有通过审批。但据PSA(中国)一位内部人士透露，神龙2008年产品线还并不丰富，投产车型不足且销量提升缓慢，也在一定程度上延缓了神龙第三工厂的落地。

　　眼下，PSA正在为迟迟未能获得审批的长安PSA项目而加大政府公关力度。亟待扭转在中国市场状况的PSA，也希望借与长安集团的合资项目助其在中国一臂之力。但如何规划好神龙的后续发展问题，同样很重要。

　　2010年，PSA向东风(神龙中方股东)做出了一系列的“安抚”工作。除神龙合资自主品牌外，启动神龙第三工厂也成为条件之一。

　　此前，PSA在车型导入、合资公司战略等方面一直与国内汽车市场的现实不合拍，也一度让神龙饱受市场之苦。而此次依托第三工厂的启动，神龙已经向PSA争取到了车型投放上的更多权益。按照2010年PSA和东风携手发布的“5A计划”，未来5年内，神龙将推出12款全新产品，其中东风雪铁龙、东风标致每年将各有1～2款全新车型投放市场。

　　远景，愿景？

　　不巧的是，神龙相对“滞后”的产能扩张，将面对日趋严峻的市场形势考验。

　　根据中汽协发布的汽车产销数据显示，2011年4月，国内汽车产销环比降幅超过15%。更为严峻的是，1～4月，国内汽车产销同比增速不到6%，增幅分别比一季度回落2.39%和2.13%。

　　“今年的情况的确没有去年乐观。”毕高诚坦陈，按照目前市场对于2011年车市的预测，今年国内车市实现1200万辆的整体销量并不困难，神龙的目标是占据其中3.6%的市场份额(42万辆)，而这似乎难度不大，今年1～4月神龙销量为13.30万辆。

　　而邱现东也认为，在神龙第三工厂60亿元的总体投资中，20亿元用于厂房以及零配件的基础建设，其余40亿元则是新车型导入、研发和推广的配套资金。这也就意味着，配合新车型的导入，神龙将会在市场推广上加大力度。

　　当然，更多新车型和更大的投资额度，并不意味着风险就不存在。神龙提供的统计数据显示，2010年，虽然东风标致408和东风雪铁龙C5在一定程度上达到了提升品牌形象的目的，但这两款车型的销量均未超过5万辆(408上市之初确定的年销目标为10万辆，C5确定的2010年销量目标为5万辆)。

　　“神龙现有的国产车型营销问题还没解决好，更多的车型导入会拉长神龙的战线。更何况，眼下，PSA(中国)的盘子里又多出了一个长安。”业内分析人士指出，对于神龙而言，如何依托新产品布局实现预期的市场份额将是不小的挑战。