第二个“甲子”

　　李安定

　　1953年开始建立第一汽车制造厂至今，中国汽车工业历经将近一个“甲子”。

　　非常有趣的是，这60年一分为二，又正好以改革开放为界划为前后30年。前30年，中国汽车是以闭关锁国、自力更生为主的初创阶段；后30年，是以改革开放为主的快速发展阶段。其中尤以“入世”后的10年，全球化、市场化推动中国以爆发态势一跃登上全球汽车产销第一大国的地位。

　　在应对国际金融危机中，中国政府对扩大汽车消费给予了特殊的政策支持。汽车产量逆势而上，取得连续两年超过30%的大幅度增长。2010年，中国汽车产量达到1826万辆，超过了世界汽车头号大国美国的历史最高年产量。是年，中国汽车保有量达到8500万辆，与30年前中国汽车保有量350万辆相比，整整增加了23倍。

　　30年前，即使最浪漫、最有想象力的人，也不会想到，中国会成为全球汽车第一大国，想不到轿车可以进入中国寻常百姓家，想不到“后汽车时代”产生的能源、排放、拥堵，成为中国人面临的新挑战。

　　然而，种种迹象表明，以2011年为界，中国轿车业在方方面面的呵护下，高歌猛进持续10年的“井喷”式高速增长已经告一段落。日本、韩国当年创造每年百分之二十多的增长，持续不过三五年，中国汽车保持了10年的高增长，已经是奇迹了。也许，今天我们不得不接受奇迹终结，等待走上常态的拐点到来。

　　2011年新年伊始，中国汽车面临的环境突然变得严峻。

　　面对拥堵的死结，北京轿车的“摇号限购”只不过是打响了“第一枪”，其它大城市或迟或早总会跟进。

　　在国家层面，汽车业逐步退出了“保增长”的宠儿地位，各种轿车消费鼓励政策戛然而止。

　　相关职能部门以及舆论喉舌，再次加强了对汽车业的监管和批评的力度，各种排放和质量标准将日渐严厉。

　　连过去两三年，为了招商轿车项目，情愿白给土地的地方政府，也纷纷变了脸，以转变经济增长方式为由，终结了轿车厂家“圈地”扩能的美梦。

　　在全球范围，石油已经冲破了100美元一桶的两年新高，向120美元的历史最高价格逼近，对节能减排的技术要求也越来越苛刻得难以企及；东日本大地震和核泄漏，造成诸多汽车关键零部件厂停产，给国内汽车厂家带来的制约，远远不是几家日系车必然的减产。

　　从“汽车大国”走向“汽车强国”，是中国人的渴望。

　　所谓世界汽车强国，起码要具备三个条件：一是有一批具备国际竞争力和国际知名度的响当当的企业和品牌；二是游刃有余地掌控着国际和国内两个市场；三是持有汽车业的核心技术和洞悉汽车业未来发展趋势。

　　汽车诞生到今天，刚刚庆祝了125年的诞辰，可是称得上汽车强国的，也不过美国、德国再加一个日本；意大利、法国，即使名车、名厂不少，历史也悠久，但是还算不上汽车强国；韩国，一直在咬着牙努力着，第二大品牌大宇却刚刚被东家通用销了号，改叫雪佛兰，离强国的目标似乎更远了。

　　产销第一大国—— 中国离汽车强国梦究竟有多远？靠中央一个号召，靠企业一哄而上的“大跃进”，靠所谓学者和热心的网民们的“鞭策”，就想在三五年里一蹴而就，恕我直言，强国梦只能是又一次“画饼”。

　　如果习惯于连续十年“井喷”的中国轿车厂家，仍然作“直线思维”，一味盯死在无限扩充产能上，后果实在令人堪忧。按照几乎所有企业2010年宣布的计划，眼下都在上马第三期、第四期工程；而且企业把提升总产量排名位置看得过重，甚至诸多集团，纷纷把收购落后微型面包车企业的产能，当作总产量能够迅速翻番的灵丹妙药。

　　我很为中国汽车业捏一把汗。“纠结”应该是对中国汽车业的今天最恰当的描述：全球第一，头脑发昏，摊子铺得太大，“三个壶盖盖五把茶壶”，一旦环境骤变，或者市场遇冷，断了资金链，只怕“强国梦”未成，倒把十年来辛辛苦苦挣来的那些家底，在两三年里赔个底儿掉。这不是杞人忧天，看看美国“三大”这十年来的起起落落，就会明白我的担心并非多余。“汽车强国”切不要成了冯小刚贺岁片中的“好梦一日游”。

　　安全、节能、环保，应该取代产能成为中国汽车的主题词，也是今后在全球汽车业立足的核心竞争力。

　　中国入世，打开了一扇不能随意关闭的大门，但愿借助内外竞争压力，借助规范的游戏规则，中国汽车业的发展思路和发展模式能发生更积极的变化。以一种理性、开放、包容、谦逊、自信的心态，先把汽车大国的内涵好好补课，“强国梦”应该是中国汽车第二个“甲子”的奋斗目标。