合资自主渐成趋势 华系车缺乏对冲机制
本报记者 付辉 上海报道
在刚刚过去的上海车展上，诸多合资公司都对发展自主品牌有了新的规划。与之相应的是，广汽本田自主品牌理念的3款车型开始上市销售。在中国汽车市场，合资汽车公司为应对中国汽车市场的政策变化，开始有针对性的推出合资公司的产品品牌。现在，它已逐渐成为趋势。
已经公布推出合资自主品牌的整车制造商，都把产品定位于A级车及其以下市场，产品的定价在10万元上下。这会对中国本土的整车制造商(华系车)，带来巨大的影响。在市场层面，华系车制造商缺乏有力的政策保障，他们的生存会面临巨大的挑战。这种后果会在中国汽车市场出现波动的时候体现得非常明显。
其实，在2010年中国汽车市场销售超过1800万辆的境况下，有超过40%的华系车制造商没有完成年初制定的销量目标。这也可以从一个侧面反映出华系车制造商所面临的竞争。当然，大多数华系车制造商没有完成年初的销量目标，与他们对中国汽车市场的判断有直接的关系。
虽然中国政府鼓励发展自主品牌，这在一定程度上是中国本土整车制造商所面对的最严厉的政经任务。正是这样的原因，包括一汽、东风、上汽等大型汽车集团都把发展自主品牌作为最重要的目标之一。不过，在行业政策层面，中国政府尚没有拿出足够有力的政策。在合资自主品牌出现后，有关自主品牌的界定也成了问题。
华系车困局
华系车制造商在低端市场面临合资自主品牌的强力竞争，在中高端及以上区间没有办法与合资公司引进的跨国公司品牌形成竞争
合资汽车公司在推出“自主品牌”后，其产品大多定位整个产品序列的低端。在技术上，大多沿用的是现有平台技术的旧版本。这可以帮助他们极大的分摊研发成本，从而可以推出价格低廉的产品。理念的三款产品均是采用本田FIT平台上一代的技术。
这种方式可以帮助合资汽车公司进入中国本土汽车制造商份额最大的低端区间，两者形成最直接的竞争。而合资汽车公司凭借综合竞争力，可以快速的夺取华系车制造商的领地。10万元以下的细分市场，会在5年左右的时间内，为合资自主品牌主导。
伴随着这种变化的是，华系车制造商产品与品牌向上延伸的挣扎过程。由于华系车制造商在进入市场初期都选择从低端入手，在经过一段时间的发展后，他们只能选择向高端产品突围，而困扰他们的是产品品质与品牌影响力。上海汽车之前推出的荣威750系列产品以及奇瑞汽车推出的东方之子系列产品，都在向中高端拓展，均以失败而告终。
合资自主品牌的出现，使得华系车制造商面临内焦外困的局面，在低端市场面临合资自主品牌的强力竞争，在中高端及以上区间没有办法与合资公司引进的跨国公司品牌形成竞争。他们面临的只能是不断缩小的市场空间。除非，华系车制造商能在合资自主品牌形成对低端市场的攻势之前，能在自身的产品与品牌上有所突破。
这是华系车制造商必须选择的道路。在世界范围内，前东德、苏联的汽车制造商已经经历了这样的困局。在不断缩小的空间中，华系车制造商的选择是有限的。
制度缺位
在经过30年的合资后，合资自主品牌的出现只能冲击中国汽车的产业制度
造成华系车制造商这种境况的主要原因来自于制度的缺失。
在广汽本田借助理念推出合资自主品牌前后，围绕自主品牌的界定曾成为争议性话题。迄今为止，中国汽车还没有找到自主品牌的真正内涵。相反，在诸多合资汽车公司都计划推出自主品牌后，合资自主大行其道。
从中国汽车产业政策层面解释，这是中国汽车在经过30年的合资后必然的选择。在中国汽车实行合资政策时，市场换技术曾是假想中的目标。但在30年后，中国汽车并没有换来真正的技术。这一点只需要从合资公司对外资方产品的依赖度就可以看到。那么，中国汽车产业的政策制定者需要对过度合资带来的弊端找寻合理的解释，合资自主的出现恰好满足了这种需求。这也是中国汽车的监管者没有对自主品牌进行界定的根本原因。
合资自主品牌出现后，会带动华系车继续沿着中国特色的方向前进。以广汽本田理念为例，由于不需要遵从跨国汽车公司的采购标准、制造标准等，中国特色的标准会成为主要选择。而中国式标准会给消费市场带来巨大的灾难。即便是遵从跨国汽车公司的标准，广汽本田也没有对婚礼门事件进行合理的解释。在零部件采购领域，中国汽车在经过30年的合资后，尚未形成行业通行的基本标准。
如果合资自主在中国合资之初就出现，那么对中国汽车的贡献会比现在大。而在经过30年的合资后，合资自主品牌的出现只能冲击中国汽车的产业制度。
