南北大众叫战 B级车对抗再次升级
“B7L已进入小批量生产阶段，”一汽-大众经销商更习惯用内部代号来称呼一汽-大众即将上市的新迈腾，“预计6月到店，市场部已开始策划B7L的推广计划。”
即将于7月上市的B7L是迈腾的垂直换代产品。作为一汽-大众B级车(B级车即中级车，或称作Large Family Car)的主打车型，一汽-大众对B7L的宣传推广早于4月初已循序渐进的推进。然而，令经销商不安的是，上海国际车展的失声打乱了B7L的前期预热节奏，而与此同时，同为B级车的上海大众新帕萨特，却在其间抢尽了风头。
“一汽-大众原本做了车展推广计划，但是因上海大众的反对，在大众(中国)的斡旋下只能作罢。”消息人士透露。
在南北大众“谁来领衔上海车展”的较量中，大众(中国)将天平倾向了上海大众。这既不是南北大众博弈的开始，亦不会是结束。
B级车战火纷飞
上海国际车展期间，大众品牌上市了三款新车型：新甲壳虫、改款CC和新帕萨特，新甲壳虫和CC均为小众化车型，唯有新帕萨特是大众化产品。因为在上海车展上独领风骚，新帕萨特也获得了最为广泛的传播效果。
对于是否是人为压制了B7L亮相上海，大众中国和一汽-大众均保持缄默。而上海大众对该消息不置可否，仅表示“其实我们欢迎兄弟同台竞争”。
毋庸置疑，新迈腾能否亮相上海国际车展对一汽-大众意义重大。2011年一季度，迈腾累计销售15497辆，同比下跌26.99%。如能在本年度最重要的盛会上获得出场机会，新迈腾的推广将从前期预热进入传播高潮，为7月的上市奠定良好的营销基础。
然而，之于上海大众，如果B7L亮相上海国际车展则将令新帕萨特涉险。
“B7L 原型车为Passat B7，是原汁原味的欧版车，引入中国后进行了加长；新帕萨特的血统比较复杂，是生产速腾等车型的PQ35平台和生产迈腾等车型的PQ46平台结合的产品，”麦威咨询公司总经理程文兵告诉《中国经营报》记者，“B7L与新帕萨特在血统上有一定的雷同之处，互相冲撞也不可避免。”
“2010年，因拥有奥迪品牌，一汽-大众的利润高于上海大众数倍，加上西亚特即将落户一汽-大众，上海大众早已感到压力，为平衡二者关系，大众中国不得不从中斡旋，协调放缓B7L亮相上海大众的主场——上海国际车展。”知情人士透露。
现在从结果看，上海大众新帕萨特不仅在营销上让一汽-大众B7L为难，其定价也为一汽-大众制造了新的难题。
此前，大众中国副总裁苏伟铭在接受记者采访时曾表示，B7L和新帕萨特将采用区位竞争的模式，新帕萨特主打中低端B级车市场，B7L将主打中高端B级车市场。然而，率先上市的新帕萨特将价位定于21.88万～31.08万元的高价位，这是一个连经销商都吃惊的高定价。而这也让B7L陷入了尴尬境地。显而易见，B7L的价格已难大幅攀高，因而价格差距也很难如大众中国想象般有上有下。
对于目前B7L面临的被动局面，截至记者发稿日一汽-大众未做出正面回应。
博弈层层深入
2011年的一季度，本田、丰田、日产的B级车牢牢盘踞着B级车销量三甲，而大众在B级车领域虽有奥迪A4、迈腾、帕萨特领驭、大众CC等众多车型，但只有一款车型销量过万。大众太希望听到来自B级车市场的捷报了。
“大众的目标之一是将其在B级车的市场占有率提升至25%。”日前，大众(中国)副总裁苏伟铭接受采访时表示。显然，若B7L和新帕萨特同时借力上海车展，大众B级车将更有希望突破日系三雄的合围。但如何实现让南北大众联手突围B级车市场，大众中国显然还没有找到更好的方法。
其实，如何平衡两个合资伙伴的关系，是困扰了大众多年的不解之题。
早期，为避免南北大众的同门竞争，大众曾对两家合资企业的产品进行划分。但最终，大众发现固守“分工”的结果只能是将市场拱手让人。2005年，大众在全球年会上宣布：一汽-大众和上海大众打破原有的产品分界，可以生产大众旗下的全系列车型。
然而，这却成了双方斗争的新起点。
“车型之争从高尔夫4开始，再到高尔夫6，从迈腾到帕萨特领驭，以及现在的新帕萨特和B7L。”汽车评论员沈迪告诉记者，“车型之争的同时是品牌之争，现在，斯柯达落户上海大众，而西亚特将落户一汽-大众，一汽-大众有奥迪、大众和西亚特，上海大众只有斯柯达和大众。”
有知情人士透露，大众另一品牌夏朗的国产计划亦已进行设计阶段，南北大众尽管表面和气，但内地里仍在暗暗较劲。迄今为止，夏朗将落户谁家亦尚未定论。
据记者了解，大众曾梦想将南北大众并网，在经销店内同时可以销售一汽-大众、上海大众和大众进口车，后该计划因两个合资伙伴的强烈反对而流产。
“在车型上，大众逐渐摸索出区位竞争的窍门，上海大众研发能力强，现在上海大众推出的车型多为中方参与研发的新车型，而一汽-大众则引进原汁原味的德系车，”程文兵告诉记者，“从朗逸和新宝来开始，再到现在的新帕萨特和迈腾，实际上，在车型的区位竞争上，大众的方法奏效了，两个合资伙伴之间单纯因争夺车型的摩擦已经逐渐变少。但是，双方的斗争已经变得细节化，比如营销传播的时间、节点，这次B7L缺席上海国际车展就是个例子。”
中外资损伤差异
之于大众，两个强势的合资伙伴的斗争似乎永无休止。
此前，时任德国大众汽车董事长毕睿德曾对中国的合资现状感慨，“一个人很难做到与他人共享伴侣，这是人之常情。”
中国政府允许外资汽车企业在中国寻找两个合作伙伴，在扩大市场占有率、推进市场战略的压力下，多数外资汽车企业都会选择与两家国内汽车企业合资。因此，同品牌的合资企业之间嫌隙丛生：不仅车型之争无法规避，某些同平台车型还需应对营销对撞的尴尬。
“外方投资公司只是商业机构，它最终的目的是逐利。”前IBM咨询公司汽车行业总监王继华告诉记者，“外资企业的斡旋和平衡，只是希望将自己的利益最大化。两个合资企业内斗在外方看来是内部竞争，其结果可以带来市场的扩大。不仅如此，外资企业还有很大一块利润来自零部件，中国的产业政策允许零部件企业可以由外资控股，配套利润更是源源不断。”
但中资企业却很难在这种对抗中有所斩获。以一汽为例，2010年，一汽乘用车(轿车、SUV和MPV)累计销售43.35万辆，而2010年，一汽-大众累计销售86万辆，合资公司对集团贡献远远高于自有品牌部分。当南北大众激烈竞争时，对大众的影响不过是左手收钱还是右手进账的区别，而中资企业的对抗背后却是直接的损失。
“只有将自有品牌做大做强，中方才能在竞争中占领主动。”程文兵表示，“目前的情况是，多数中资自有品牌缺乏与合资品牌对抗的实力。”中国乘用车协会秘书长饶达表示，“今年即将出台的新汽车产业政策，在合资关系要求上可能会有新的规定出台，从而减少中资内耗、强化中资实力。”但真正改变被动局面，还需中资品牌自己通过品牌的提升与改进来实现。
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