崛地金山--英菲尼迪QX56 PK 雷克萨斯LX570(2)

　　动力  针对点不同

　　此次对比测试的QX56和Lx570排量相近，前者为56升，后者为5.7升，QX56在5800转／分钟能够输出441马力的最大功率，4000转／分钟可以得到555牛米的最大扭矩，Lx570则少了74马力/25牛米，从数据上看，最大功率相差稍多，但实际驾驶特性上有没有差别呢？

　　在日常驾驶中，QX56的驾驶感受相当安逸，转速大约在1500转/分钟左右，和车辆匹配的7速手自一体变速器工作十分积极，升挡过程安静且快速，油门和制动踏板的力度也十分轻盈，所以车辆在市区驾驶会给人相当静谧的感觉，似乎不是在驾驶一辆这么大块头的车辆。就算想完成正常超车，只要稍给油，转速达到2000转/分钟，车辆就能得到较好的提速能力，但并不是那种猛烈的蹿动感，而是比较平缓的加速过程。当然如果熟悉了这种安逸的驾驶风格，当脚下油门稍深踩，转速达到3000转/分钟，车辆就变了个脸，马上动力会有一个爆发，车辆变得也十分暴躁，车辆的动力随叫随有，脚下油门的细微动态也能反映到车上。这种大反差需要很好的适应，并且车辆还配备了车道偏离警示系统及车道偏离修正系统，能够通过轻微制动单侧轮来达到不偏离车道的目的，这些调校和配置也正说明车辆的设计理念是以公路驾驶为主。

　　LX570的日常驾驶表现也相当安逸，并且车辆的转速一般也在1500转／分钟左右，不过车辆的公路驾驶并没有。X56那么暴躁。如果需要加速，稍稍深踩油门，转速提高得比较平顺，大约2000转／分钟就能完成正常超车，但是转速超过3000转／分钟，也并没有爆发点的感觉，只能说动力增长得更快了，但还是较为稳定，所以车辆的这种平稳感并不适合在公路上激烈驾驶。如果要想得到较为猛烈的感觉，就需要换入手动模式，连续降挡。虽然油门响应等并不算十分敏感，但是在越野路面时，低转速的扭力输出倒是相当直接，对于爬坡等路面得心应手。

　　操控 公路与越野的偏重。

　　从两款车内的操控电子设备就能看出，两款车的侧重面不同，Qx56搭载了全模式四驱系统，可以调节自动、高速四驱、低速四驱三种挡，其实这几种模式中只有低速四驱可以针对越野模式进行一定的驾驶，就是将分动箱切入低速挡，以得到更强的扭矩来挑战复杂路况。而自动和高速模式都是为了城市道路的经济性以及驾驶特性设计的，车辆会根据路况将前后驱动力进行分配，以达到最佳的行驶情况。此外，车辆还带有前方碰撞警示系统，车道偏离警示系统等针对公路的设计。

　　前方碰撞警示系统是个十分不错的主动安全装备，我们在测试过程中，如果离前车太近，车辆就会自动制动，以达到安全距离。如果此时再加速，油门会有一定的反馈力度，这就能很大程度上提醒走神的司机安全驾驶。Qx56的悬挂部分配备了动态液压控制系统，这套系统通过液压的调节将更多悬架负荷转移至内侧减震器，以得到更强劲的支撑力，我们在实际驾驶中也能够明显感到，尤其在弯道中，虽然超过l.9米的车身高度，但是车身却没有什么侧倾，能得到比较平稳的车身，尤其对于乘坐的人员，能够感觉相当舒适。

　　从车内配备的电子设备就能看出，LX570就是为越野而生的，例如，高速四驱、低速四驱、四轮主动悬挂高度控制、悬挂模式控制、上下坡辅助系统、中央差速锁、限滑差速器等。首先，低速四驱系统是越野车最基本的保证，能够使车辆四条腿走路，脱离困境，而LX5710的四轮主动悬挂高度控制也相当贴心，当底盘高度提升车辆在坑洼路面，尤其翻山坡时，可以得到十分强大的通过能力。试想如果车辆拖底了，卡在那里，有再好的其他辅助设备也是白搭。

　　LX570的悬挂拉伸十分长，尤其在通过炮弹坑时，车辆一侧悬挂被挤压得很短，另一侧悬挂则拉伸得很长，保证了车辆的附着力，而能得到更好的通过性能。如果车辆在湿滑路面时，限滑差速器也可以自动调整前后扭矩，达到脱困的目的。LX570的下坡辅助系统在以前我们测试中也有介绍，包括丰田的LC200等车型也一起介绍过，不过此次介绍的重点却足上坡辅助系统。首先要是低速四驱挡，再关闭车辆的VSC，挂入“D”挡，按下爬坡辅助按键，当屏幕显示爬坡辅助指示灯后，松开制动踏板，车辆就开始自动爬坡了。过程中，车辆可以自己控制车速，爬坡时只需要控制方向即可，LX570在越野上的种种配置确实可以说昆十分强大。

　　对于英非尼迪QX56和雷克萨斯LX570，两款车偏重点不一样，前者偏重公路以及豪华，后者虽然同佯豪华，但是更注重越野，如果只是为了豪华，两者皆可选择，如果有一方面的喜好，那就根据自己情况而定吧。

　　撰文张潜力 摄影/田岩 设计/崔兆斐