车企利润狂飙　分红却如“葛朗台”

车企分红

车企分红

　　在中国成为全球第一大汽车市场的同时，汽车业的资本化也在提速进入“2.0时代”。4月6日，第一大汽车股上海汽车整体上市方案出炉，而上个月广汽回归A股也已瓜熟蒂落，这些事件象征着汽车业的国有资产，最终可望都进入资本市场，成为大众的企业。这已是汽车业踏上的一条不归路。

　　广汽的两度上市不融资，以及上汽将完整性资产注入上市公司，意味着汽车上市公司不只有“圈钱”一个使命，而是需要借助资本平台驶进现代型国际企业的快车道，构建更加良性的产业体系，并通过资本市场回报股民和消费者。

　　2010年，市场的持续爆发，带来了汽车公司利润的普遍丰收。而能够回报投资者的公司才是好的公司。在这个分红时节，谁是汽车业“现金奶牛”和“葛朗台”？利润背后多元化的脸孔，将呈现汽车业更为复杂的表情。

　　“红包”加厚但仍不阔气

　　据工信部发布数据，2010年前11个月，全国汽车行业规模以上企业累计实现利润总额3314亿元，同比增长66.8%。17家重点企业(集团)累计实现利润总额1884.23亿元，同比增长77.2%，增幅同比提高13.4个百分点。数据显示车企经济效益持续向好。

　　南方日报记者统计的部分上市车企分红情况显示，从2008到2010年的三年间，分红派息整体也水涨船高，并且均有较大的增幅。如江铃汽车三年期末派息从0.3元到0.49元再到去年的0.79元，上海汽车从0.026元到0.05元再到0.2元，东风汽车集团从0.045元到0.09元再到去年的0.18元，江淮汽车从0.012元到0.1元再到去年的0.2元，汽车玻璃生产商福耀玻璃从0元到0.17元再到0.57元。

　　在已经发布年中分红预案的17家车企中，有6家2010年派息比上一年度增加了一倍以上。这均说明车企在获利丰厚之后也重视对股东的回报。

　　但和股市整体分红情况相比，汽车业还不是理想的“现金奶牛”。有一份统计数据显示，纳入分析的445只公布现金分红预案的个股中，有119家公司每股分红低于0.1元，占比26.7%；有107家公司的每股分红高于0.3元，占比24%；每股分红超过0.5元的公司有41家，占比9.2%；还有7家公司每股分红超过了1元，占比1.57%。

　　但在17家车企之中，每股分红超过0.5元的只有2家，占比11.8%；超过0.4元的有1家；其余每股分红均在0.3元以下，有6家高于0.2元，占比35.3%；有3家高于0.1元，占比17.6%；其余5家均在0.1元以下或没有分红，占比29.4%。

　　“大佬”并非都慷慨

　　在汽车上市公司中，谁又是最慷慨呢？

　　从统计表格中，可以看到一目了然的答案。近年来，主攻轻型商用车的江铃汽车，是最乐意向股东分红的车企。江铃汽车去年净利润达到17亿元，同比增长62%。但每股分现金达到0.79元，股利分配额占年度净利润的比例达到40%。这也是江铃连续7年高分红。从2008年到2010年的三年高速增长期，江铃汽车的分红也一直在车企中保持最丰厚。实际上，江铃汽车的股利放在整个A股中，都能进入20名之中，是汽车业最好的“现金奶牛”。

　　分红额度排在第二位的是汽车玻璃生产商福耀玻璃，达到每股0.57元，比2009年大幅增加了2.35倍。接下来是潍柴动力达到0.43元。江淮汽车的分红也一直较为厚道，虽然2010年净利润只有不到12亿元，但现金分红达到每股0.2元，比上一年度提高一倍。

　　盈利大户却并不都很慷慨。上海汽车2010年净利润达到137亿元，同比增长108%，基本每股收益1.61元，但每股只派现金0.2元。上海汽车分红达18.48亿元，留存了168.56亿元利润，分红占比只有9.88%。东风汽车集团2010年分红比2009年增加了一倍，但也只达到每股0.18元，而其每股盈利为1.27元。

　　三大主要民营车企的分红也较为低调。长城汽车去年净利润由10.23亿元上升至26.98亿元，增幅高达1.64倍，每股盈利为0.99元，但股息为每股0.2元。吉利汽车净利润增加16%至13.7亿人民币，但派发股息为每股港币2.6分，比2009年增加了0.3分。利润大幅下滑的比亚迪股份，则取消分红，其净利润仍达到25.2亿元，每股盈利1.11元。

　　车企派息过于单薄，可能和目前各自面临的扩张压力有关。如东风汽车集团计划未来两年分别投资140亿元和160亿元，超过其目前年度盈利规模。

　　但如以股息率(股息和股价之比，衡量投资价值)来观察，汽车业的表现并无可喜之处。以4月6日收市价计算，众多车企之中，只有福耀玻璃股息率能够达到4.9%，高于3个百分点的银行定期存款利率。江铃汽车能达到2.4%，其余大都存在1.5个百分点以下，吉利汽车只有0.8个百分点，上海汽车是1个百分点。

　　汽车业还干不过家电业？

　　另一有趣的话题则在于，车企近年来盈利规模见长，但在制造业能否处于领先位置？

　　2010年车企盈利规模大概分成四大梯度。上汽、东风等处于第一梯度，年净利润规模在百亿元以上；广汽、北汽等在40亿元上下；长城汽车、比亚迪股份等能够达到20亿元以上；其他的在10亿元上下。这一盈利规模是在平均超过6成的增幅中取得的。

　　而在家电业中，龙头企业格力电器2010年净利润为42.76亿元，同比增长46.76%；青岛海尔为20.35亿元，同比增长47%。也即是在增长幅度不及汽车业的情况下，格力电器的利润规模相当于广汽集团，超过江淮、奇瑞、吉利、长城等一大批车企，青岛海尔可接近于长城汽车和比亚迪汽车。

　　家电行业看起来并没有利润规模达到百亿以上的企业。但目前大型汽车集团的利润主要来自于旗下合资公司，外方合作伙伴要分掉超过一半的净利润。这样两相比较，家电龙头企业和汽车龙头企业的实际盈利能力，竟是半斤八两。

　　汽车业一个窘迫的表情在这种比较之下便呈现出来。要让这一表情舒展开，则需要等到大型汽车自主品牌汽车成气候之后。到那样的时候，车企才能大举增强盈利能力和规模。　南方日报记者 陈志杰

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　　汽车高管年薪涨幅跑赢CPI

　　在2010年汽车业利润的增长中，各上市公司的高管们也跟着水涨船高了。数据显示，上市车企高管薪酬普遍涨幅在1成左右，跑赢了CPI指数。

　　各车企年报透露了这些微妙的变化。江铃汽车为董事总裁陈远清向福特汽车支付了37.5万美元(约合245万元人民币)的薪酬，但福特返还的最终薪酬则没有透露，这使江铃汽车总裁连续4年蝉联汽车业第一高薪。全球产销规模最大的商用车企业福田汽车总经理王金玉，去年获得了198万元的薪酬，同比约增长10%。潍柴动力董事长谭旭光也领取了150万元的薪酬，与2009年持平。这样薪酬排名前三的高管均在商用车企业。

　　上海汽车掌门人胡茂元获得74.1万元的薪酬，同样增长10%左右，而江淮汽车董事长左延安2010年的薪酬为79.2万元，比2009年的66万元涨了两成。

　　但如果与国际车企相比，国内车企高管所得的薪酬仅是一个领头。戴姆勒汽车集团日前公布的2010年度财报显示，该公司CEO蔡澈2010年全年的薪酬达到了870万欧元(折合人民币8161万元)，为2009年薪酬的两倍，这一数字为江铃汽车总裁的33.3倍。

　　而和国内房地产业高管相比，汽车高管的收入也相形见绌。万科A董事长王石年薪由2009年的590.3万元上升至760万元，总经理郁亮年薪680万元。家电业高管虽然总有降薪消息，但美的电器总裁方洪波2010年薪仍达到405万元，TCL董事长李东生的2010年的薪酬也有293.7万元。

　　陈志杰