林逸：应鼓励多种新能源路径并行

　　*核心提示：

　　*据权威人士透露，《节能与新能源汽车产业规划》已上报国务院，不日即将公布。国内汽车界及相关产业的企业们，都在翘首期盼这个规划早日出台，因为新能源汽车蕴藏着巨大的市场机会，如果企业的发展战略跟不上，就有可能错失此次良机。

　　作为未来汽车必然的发展方向，新能源汽车现已受到社会各界的强烈关注。从本期开始，盖世汽车网将独家专访一系列企业老总和专家，深入反映专业人士对新能源汽车技术路径的看法和对未来发展趋势的预测。

　　林逸：应鼓励多种新能源路径并行

　　本期采访对象：林逸，北京汽车集团有限公司副总工程师、北京汽车新能源汽车有限公司执行董事。

　　通过遴选找出最优化路径

　　盖世汽车网：关于新能源汽车的发展方向有各种各样的说法，你认为从国家政策层面看，未来新能源汽车将会向哪个方向发展？

　　林逸：国家已经把新能源汽车列为战略性新兴产业，主要方向是电力驱动汽车，其重要意义就在于转变能量的消耗方式，由石油产品为动力转到多种燃料消耗上，从这个角度看，发展电驱动汽车是个比较好的方向。当然包括风能、太阳能等也都是清洁能源，对可持续发展都有好处，但与电力相比，这些能源在汽车上普及使用还比较遥远。

　　盖世汽车网：你之前在北京理工大学就有领导电动汽车技术研究的经历，来到北汽后又主要负责新能源汽车项目，依你的观点来看，哪条技术路径更适合中国目前的情况？

　　林逸：我个人认为，新能源汽车在目前的阶段，不宜一下子确定单一的某个技术路径，而应该鼓励各种技术路径并行，通过实际使用进行遴选，逐渐找出一条最佳、最优化的路径来。

　　如果现在就完全选择纯电动方式，目前的电池技术和基础设施都还不完全具备条件，而同时选择混合动力的话，就会在另一方面促进电池系统和控制系统的发展。走单一路径，很容易像美国上世纪90年代那样，一旦某条路不成功，就将前功尽弃。

　　盖世汽车网：关于新能源汽车的技术发展路径，现在国内包括政府部门有各种争议，前些年政府是支持混合动力，“十二五”主要是发展电动汽车。你怎么看待这种变化？

　　林逸：国家政策应该有一致性和延续性。现在政策一改，混合动力就不算新能源汽车了，也就没有财政补贴了，企业都没有动力再研究混合动力汽车，而是又“一窝蜂”地上电动汽车项目。这样一来，从传统燃料向新能源转换缺少了过渡阶段，同时，前面投入的资源和研发成本也全都浪费了。

　　希望国家在支持电动汽车的同时，也支持混合动力汽车的发展，因为混合动力具有节能的效果，而对于目前的中国来说，节能还是很重要的事。节能应与新能源汽车并重。

　　现在不是各部门相互制约的时候

　　盖世汽车网：目前由于各种条件所限，电动汽车还不能大规模地产业化，你认为主要瓶颈表现在哪些方面，技术？管理？政策？设施？

　　林逸：我认为这其中最关键的瓶颈还是两大问题：一是电池，一是基础设施。

　　电池是电动汽车技术的核心，但也是现在最大的瓶颈技术，不管哪种电力驱动方式，电池技术如果不突破，就实现不了产业化。

　　当然，有人认为电池技术得完全达到跟汽油相当的功能，电动汽车的续航里程要达到400公里才能实现产业化，这也是不对的。电驱动的作用主要是转变能源消耗方式，只要有适当的补充方式，即使跑个二、三百公里也是可以的。

　　另外基础设施也十分关键。首先它与土地问题、供电系统、人员维护等都有关系，而且涉及到很多部门，因此是说着容易做着难，建设起来很不容易。

　　盖世汽车网：说到基础设施，据说目前好几个部门都在抢这一块，而且互不相让。你觉得这样争执下去会有什么样的结果？

　　林逸：我个人认为，在充电这样的基础设施建设上，一定要发挥各行各业的积极性，哪家都不能“唯我独大”，尤其是涉及资金、场地、人员问题时，单靠哪一家都不可能完成。其实这种大的系统社会工程，不仅仅是中石油、中石化、国家电网中哪一家的事，而且现在应该是互相促进的阶段，还没到相互制约的时候。国家应该鼓励谁能做谁就做，不能只依赖某一家，如果将来发展到一定阶段了，可以通过出台相关的法律法规来规范。

　　这跟我们一直争论的车和路的矛盾问题有相似之处，现在还只是车、路之间的矛盾，将来电动汽车快速发展后，就会催生出车、路和基本设施三者之间的矛盾，关系会更复杂。

　　低速电动汽车前途未卜

　　盖世汽车网：关于电动汽车，目前各界也有一些争议焦点，如低速电动汽车问题，你能介绍一下这方面的情况吗？

　　林逸：关于低速电动汽车的问题，国家好几个部门如工信部、中国汽车工业协会和中国汽车工程学会都做过相关调研，但目前尚未有定论。

　　有一种意见认为，低速电动汽车的发展能在一定程度上促进电池技术的发展。对此，已经有政府部门表示，铅酸电池技术和低档的电动技术，不可能促进现代电池技术和现代汽车的发展，而且如果允许低速电动汽车上路，也极易造成交通状况的混乱。此外，铅酸电池的生产过程污染严重，报废处理也是个大问题。

　　盖世汽车网：如此说来，低速电动汽车很难成为国家支持的项目了？

　　林逸：现在还说不好。因为也有人认为，低速电动汽车可以在农村限定地域和限定环境使用。从一些企业的商业模式上看，低速电动汽车有市场，特别是农村为了提高生产力，大力提倡机动化，农民喜欢廉价、方便的低速电动汽车。目前低速电动汽车的生产都是企业行为。

　　资金和政策支持是重要发展动力

　　盖世汽车网：我们看到，近两年国家大力提倡节能和新能源。那么对于新能源汽车，国家和政府都提供了哪些方面的支持？

　　林逸：对于新能源汽车来说，最重要的是国家和政府的引导作用。近十几年来，新能源汽车之所以发展得如此之快，跟国家政策的引导和资金支持有密切关系。“十五”、“十一五”期间，政府对新能源汽车补贴了二十亿元，在汽车消费环节上也减免了相关的费用，“十二五”还会继续在资金和政策上大力支持。

　　盖世汽车网：随着新能源汽车的发展，一些地方政府也看到了其良好的前景，你认为在新能源汽车发展方面，地方政府可以提供哪些方面的支持？

　　林逸：最近我去了一些城市，发现当地政府虽然很支持新能源汽车发展，但提出的措施“不给力”。我的看法是，要想促进新能源汽车发展，一是多给钱，在资金上给予支持，二是在税收方面给予优惠，比如对购置税和使用税进行减免等，这样消费者才会有积极性去购买和使用新能源汽车。至于财政补贴方面，现在各地政府都出台了一些政策，已经足够了。

　　盖世汽车网：北京市已经成为全国最大的新能源汽车试点城市，这显然与北汽集团的努力息息相关。作为新能源汽车项目的负责人，在你看来，北汽在这方面获得成功有哪些主要经验？

　　林逸：北汽新能源汽车项目的成功，与北京市政府大力支持和北汽新能源战略方向明确有直接关系。由于市政府的重视，北京市被列入全国首批试点“十城千辆”新能源电动汽车城市之一，最近又成为私人购买新能源汽车补贴六大试点城市之一。这对企业发展有很大的带动作用。

　　其实在电动汽车方面，北汽起步得并不早，但发展速度很快，在其他企业还在研发混合动力汽车的时候，北汽已经在国内较早成立了专门的新能源汽车公司。这是因为北汽制定了“大力发展纯电动汽车”以及“掌握关键零部件核心技术”和“外引内联集成创新”的科学发展战略，从而在电动汽车的整车、电池、电机控制系统三大技术上，在国内率先实现了完全的自主研发。(冯淑娟)