广深高速公路：并非孤立的暴利神话

　　杨兴云

　　关志钢目前正在等待广东省政府有关部门对其有关降低广深高速公路收费议案的回复。

　　关志钢的身份是广东省人大代表、深圳大学教授、人文学院历史系主任。继去年在广东“两会”期间提出《关于广深高速公路更改路名、停止收费的建议》之后，今年他再次提出《广深高速应降价收费的建议》。

　　他表示，广深高速公路由于通行车辆严重超限，已经丧失相应的服务功能，降低收费是必然之举。

　　对于广东省交通厅去年在回复他的议案时关于广深高速公路收费有合同受法律保护的说法，关志钢表示，“当初合情合理合法，不代表永远合情合理合法，有关部门应该根据情况的变化做出调整。”

　　“今年考虑到完全取消收费在操作上可能会有一些难度，所以就提出广深高速应降价收费的建议。”

　　对于广东省有关部门今年的回复，关志钢仍然有所期待。他说，今年交通部对高速公路降低收费已经形成了一些思路和安排，接下来应该会有一些动作。

　　3月23日，交通部新闻发言人何建中在例行记者会上表示，未来中国“非收费公路体系”，将占全国公路总里程的96%以上。

　　事实上，对于广深高速公路存在的收费与服务不相称以及由此引发暴利的问题，广东省政府相关部门所承受的来自社会的压力也越来越大，有关领导也在寻求解决问题的时机。

　　日前，广东省交通厅有关负责人针对广深高速公路收费暴利的问题，公开对媒体表态，正在调查研究相关问题并寻求解决问题的办法。广东省交通厅厅长何忠友承诺，对取消收费一事广东省交通厅将“深入研究”。

　　广深高速的暴利神话

　　被称为中国最赚钱的高速公路——广深高速公路，北起广州市黄村立交，南止于深圳市皇岗口岸，双向6车道，由广东省公路建设公司与香港合和发展有限公司合作建设，初始投资122.17亿元，双方投资各占50%，1997年7月正式通车。

　　伴随珠三角经济的快速成长，这条两头连接广深两个千万级人口城市，途经人口超过800万被称为“世界工厂”东莞的经济动脉，其车辆通行量已经远远超过当时所设计的流量8万辆次，饱和流量14.4万辆次的标准。

　　交通部门的统计显示，目前广深高速公路日均流量保持在35万辆以上。

　　“春节期间最高流量是49万辆。”广东省公路管理局广深高速公路路政大队大队长徐军介绍说。

　　随着车流量的暴涨，广深高速堵车已经成为常态。

　　由于工作原因经常驾车往返于广深之间的深圳梅林物流公司陈元超表示，每次上广深高速之前，他都必须做好几件事：带足干粮、饮用水、加满油、给手机充好电，甚至还要预备几条成人纸尿裤。因为广深高速公路沿线不仅没有服务区，也没有加油站，“一旦堵车，吃喝拉撒全靠自己搞掂”。

　　陈元超说，由于车辆过度拥堵，导致广深高速事故频发，这更加剧了堵车程度。

　　交通管理部门的统计数字印证了陈元超的上述说法。据统计，2010年，广深高速发生8800多起事故，平均每天发生交通事故24起。

　　关志钢认为，广深高速早已丧失“高速”功能，然而收费不仅没有变化，每公里0.6元的收费，甚至高居广东高速公路之首。

　　按照曾经因服务缺失而起诉广深高速公司的广东格林律师事务所赵绍华律师统计，从2002年7月1日至2009年12月31日，广深高速合计实现了242.48亿元的路费收入，平均每年路费收入28亿元。

　　赵绍华表示，广深高速公路的正式通车运营时间是在1997年，虽然目前已经找不到1997年到2002年期间这条公路所收路费的公开数据，但按照业内人士每年15亿元的保守评估计算，广深高速公路的路费收入已经超过300亿元，比投资的两倍还多。而广深高速正式收费从1997年开始，核准收费期限30年，现在收费期刚过一半。

　　并非孤例

　　在公路收费领域，类似广深高速公路这样的案例并非孤例。

　　1997年，广汕公路惠州段被估价6.079亿元转让30年经营权，来自英属维尔京群岛上的新粤广汕有限公司花3.1005亿元取得51%股份。3家股东成立广东省广汕公路惠州段有限公司。在广汕公路惠州段的30年经营权中，新粤公司占51%股份，惠州市公路发展公司占31%，广东省路桥建设发展公司占18%。

　　位于广汕公路惠州段惠东县城附近的新塘收费站，是惠东县下辖6个镇居民到县城办事的必经之路，一个来回至少花费20元钱而成为当地众多居民的 “心头之痛”。为此，为撤销广汕公路惠州段的收费，人大代表曾经连续8年在广东“两会”提出呼吁，但都没有任何进展，原因在于股东要价太高。按照当时3家股东提出的条件，收费站的撤并，必须按照30年的收费期限回购投资者权益。新粤公司、省路桥建设发展公司均提出以6.6亿元作为基础，确定权益回收价格。

　　惠州市政府认为回购条件太高，难以接受。省里也认为这几年清理整顿收费站背负的债务较重，依靠省级财政出资解决撤销收费站债务的困难较大。

　　经过长达数年当地政府与广汕公路惠州段股东之间的反复博弈，最终惠州市政府在2010年8月出资2.67亿元回购广汕公路惠州段有限公司全部股份，随后，广汕公路惠州段撤掉收费站，免费通行。

　　这只是少数成功的案例。纵贯广州市区，北接广汕公路，南连番禺区，全长15.6公里的华南快速路一期则成为连续数年未能解决的收费难题。

　　这条由广州隧道开发公司和华南 (香港)快速公路发展有限公司合作兴建的绕城高速公路，总投资2.59亿美元，1998年开通，全线共设置广圆、中山、黄埔等6个收费站。由于在收费上层层设陷，被市民称为全球最贵的高速公路。人大代表及政协委员连续呼吁五六年，要求尽快调整收费，始终没有得到政府及相关公司的响应。

　　深盐隧道的启示

　　1987年开始通车的深圳梧桐山公路隧道是当时连接盐田区和深圳市中心的唯一通道。由于收费的缘故，每次穿越隧道，一个来回需要20元，导致沙头角的旅游业、商业基本被边缘化。

　　深圳市政府与梧桐山隧道公司长达9年的回购谈判，因为要价太高未果，于是决定在梧桐山隧道的上方山腰开凿一条新的隧道——深盐二通道，供往来深圳市中心与盐田区之间的车辆免费通行。面对大量车辆即将减少的现实，梧桐山隧道公司最终在深盐二通道通车前夕，不得不放弃高额叫价，将隧道交回深圳市政府。

　　关志钢认为，广深高速可以借鉴深圳取消梧桐山隧道收费的经验，由政府给投资方一定的补偿，尽快收回广深高速。

　　不过，多年来一直关注服务性收费问题的广东省政协常委孟浩认为，在目前广深高速公路作为广深之间唯一通道的情况下，上述目标很难实现。如果在广深之间再建新的高速公路，从立项到征地拆迁及建设完成，至少也要四五年时间，而解决广深高速拥堵问题已经是迫在眉睫之事。

　　“相比之下，深圳市政府在梧桐山开凿深盐二通道则要简单得多，不用征地拆迁，很快就能建成。”孟浩表示。

　　事实上，值得一提的是，按照广深高速投资双方的最初协议，在还贷期间，广深高速的收入除偿还贷款外的赢利，52.5%归投资方，47.5%归广东省，还贷之后，在30年收费期间的纯盈利期，广东省享有52.5%，投资方享有47.5%，据此计算，目前每年广东交通集团从中分得的纯利就超过10个亿。

　　在此背景下，作为解决广深高速拥堵问题的方案，广东省交通集团认为，解决广深高速公路交通拥挤问题唯一可行的办法是：广东省政府应该加快批准广深高速公路扩建为10车道工程，先行扩建交通拥挤路段，应对短期内车流量的增长，然后再分段扩建其他路段，从而完成广深高速公路全线扩建工程，从根本上解决广深高速公路交通拥挤问题。

　　根据相关规划，在广州和深圳之间，早已开工建设广深沿江高速公路。该公路全长89公里，双向8车道，设计时速100公里/小时。但不知何故，据最新的消息，工程建设完成时间已从原定的2010年，推迟到2012年左右。“具体时间不好说。”交通建设部门有关人士表示。

　　分析人士认为，始于1981年、原创于广东的“贷款修路、收费还贷”模式，尽管当时为急需资金的公路建设注入了活力，但随后便陷入“贷款建设——无止境收费——永远还不清债务”的怪圈，其根本原因还在于垄断背景下的信息不对称，因为究竟收费几何，有没有还清贷款只有当事者和相关政府部门才能说得清，而在二者皆不愿说清的情况下，留给社会及公众的自然永远是摸不清猜不透的“一头雾水”。

　　而解决广深高速公路问题的最佳时机，或许只有等到广深沿江高速公路的建成通车，方能最终出现，但愿这个过程不会拖得过于长久。