得B级车者得战略
慷慨 “陈”辞
像上汽、广汽等自主品牌从中高端切入，守住了，也便更容易树立品牌和占据市场。
翻开现在的轿车品牌销量排行榜，一个特出的特征是入围者都是清一色的A级车，原来能够挤进前十的B级车双寡头雅阁和凯美瑞，或者低端的QQ，现在已难觅踪影。2010年前十位轿车品牌全是A级车，全年占了轿车销量的23%。今年1月和2月，也是相似的情况。
车市向来有“得中级车者得天下”的说法，从销量的角度看确是如此。像朗逸和宝来，现在都是前十榜单的常客，证明当年大众“X+Y”中级车本土化策略的成功。从近两年的情况看，政策对1.6升排量的刺激，还使得1.0升微型车领域收缩了，因此微轿也被挤出排行榜。
但B级车的落榜却不适应这样的思维。恰恰相反，如果说雅凯双寡头已经解体了，正是因为B级车市场有竞争力的产品增多，市场竞争趋向激烈的结果。
B级车市场此前两年有两个重要的变化节点，一个是新天籁的成功出位，使“双雄”变成了“三国”；一个是新君威、新君越的联袂，划去了另一块领地。这些车型均推动了所在企业的飞速前进。
今年，B级车市场将迎来新的好戏。一方面是大众在成功组建A级车阵营之后，将对B级市场展开反攻。上海大众将推出帕萨特NMS，一汽-大众将有B7加长版迈腾，加上斯柯达品牌的助力，以及大众CC等开拓个性化细分市场。
另一方面则是长安福特2011蒙迪欧-致胜已经换芯上市，福特将新动力技术率先装配到以往表现并不好的蒙迪欧身上，是想通过争夺技术话语权弥补短板，如果在B级车市场不能站稳，长安福特以及福特中国战略的提速，绝对会少了一个轮子。
这些无非说明了，B级车之争才是现下市场竞争的焦点，而不是陷入舆论漩涡中的所谓合资自主品牌。汽车消费在不断升级，市场是向上而不是向下的。A级车可以支撑一个车企的销量高度，B级车则是推动发展战略的关键。
同样，现在的“洋土之争”焦点并不在合资自主品牌带来的威胁，而在于自主品牌能否向高度突破，接近合资品牌的竞技场。像上汽、广汽等自主品牌从 中 高 端 切入，守住了，也便更容易树立品牌和占据市场。
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