新能源汽车规模化推广需新商业模式

　　为了应对能源危机，汽车行业正在新能源汽车上寻找自身减排的突破口。工信部部长苗圩3月4日公开表示，《节能与新能源汽车产业规划》有望在上半年公布。

　　第十一届全国政协常委、“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体组组长、清华大学教授欧阳明高就新能源汽车行业相关问题接受了本报记者的专访。

　　“‘十二五’是中国新能源汽车的黄金时期，如果不加以利用，“十三五”期间恐怕国外的产品和技术就会大规模进入。”欧阳明高表示。

　　在欧阳明高看来，新能源汽车现在面临的价格偏高，缺乏商业模式、技术欠缺等问题都应在“十二五”期间得到积极解决。

　　单一补贴政策不利产业化

　　《21世纪》：我国在建立新能源汽车发展战略中，最重要的任务应是什么？

　　欧阳明高：中国的首要任务应该是自主创新。每个国家或地区制定其政策都有其首要任务。我们和欧盟、美国、日本都是不一样的。欧盟是以二氧化碳减排为导向的，美国是以摆脱石油依赖为目标的，而日本则是以产业竞争力为目标的。但对于中国来说总体挑战最大的是自主创新和提高产业竞争力的问题。新一轮经济转型的核心是自主创新。尤其是对于新能源汽车这样的新兴产业。自主创新上来之后，可以实现以自己的为主导，同时达到节能减排和石油安全等目标。

　　《21世纪》：目前新能源汽车的发展需要怎样的政策支持？

　　欧阳明高：首先是标准的制定。以前我们的标准都是翻译国外的，现在我们需要做属于自己的标准。以标准的形式给予规范，这其中包含了政策的选择性：国家对于哪些技术、模式或者市场行为时予以鼓励的。国家需要考虑各方利益，从最高利益出发，做出政策选择。

　　比如，我们可以根据中国的市场特点，率先启动一些车型。还比如，换电模式如果没有标准，则无法发展。换电模式涉及好多个界面，电池供应商、用户、电池经营商等等。如果没有统一标准，则一旦出现事故无法界定责任。此外，标准做的好可以支撑自主创新，但制定标准要充分考虑中国特色。比如，插电混合动力车，目前标准还是欧洲标准，并不适用于中国的基础设施建设、路况和驾驶习惯等。

　　其次，目前单一补贴政策过度使用会给新能源汽车大规模商业化带来问题。单一补贴政策用于初期带动是可以的，但是随着产业的发展，财税政策也应该跟上，比如环保税、资源税等税务杠杆应该充分发挥作用。

　　再者，对于新能源汽车应该给予差异化的对待政策，比如北京现在买车摇号，政策是否可以规定购买电动车不摇号，或者在过路费等费用上给予优惠。

　　新能源汽车的中国契机

　　《21世纪》：“十二五”期间，中国的新能源汽车产业化之路和欧美有什么不同？

　　欧阳明高：首先，中国市场和欧美相比有一定的特殊性。中国的交通体系和交通基础设施较完善，规模大且相互配套关系好。如300公里以上的出行可以选择有高铁、城际列车。公交在大中小城市都相对发达。更短距离的交通工具有电动自行车等，目前我国也有一亿多辆。中国市场的特点决定了汽车行驶的特点，即出行距离短、速度低。我们可以充分利用市场的特殊性，如可以降低电池续航里程及车速。

　　其次，中国应有适应自身国情的车型。比如，美国的重点是发展插电式混合动力车，因为其车大且车速高，对电机驱动功率要求则很高。如Volt的功率要求120千瓦，其纯电续池里程要40迈。这样其电池要求也相对提高，需要达到16千瓦时。这样其放电倍率就很大。放电倍率很大对电池的技术水平要求就非常高，例如16千瓦时中真正利用的只有8千瓦时。同时对冷却系统要求非常高。这样整个参数要求非常高，价格也就相对非常高，反过来市场也不是很接

　　受。但中国市场对于技术要求没有那么高，我们应该利用这个契机，率先让可以进入城市交通的车型进入市场。

　　《21世纪》：我国的国产新能源汽车相较于欧美产品缺点在哪里？如何规避？

　　欧阳明高：国产新能源汽车在微型、小型车上有一定的优势。但是其也有短板。从基础的角度，我们比先进发达国家是不占优势的。从汽车产业整个研发、量产的平台看，国外有历史积累，可以说，越基础的问题，我们越不占优势，比如最基础的材料合成。

　　但是，新的路径的选择给我们提供了一个转型的路径，以这样的路径发展可以规避一些问题，但并不代表能够规避我们所有的短处。比如我们在燃油汽车上有些落后的技术在新能源汽车的发展中就不存在。电动车产业的发展，可以说是既有发展，也有继承。国外也有缺陷，比如技术发展的路径依赖。我们走新的路径，可以避免一些和国外的传统优势的竞争。

　　大规模推广需新商业模式

　　《21世纪》：新能源汽车现在普遍价格偏高，“十二五”期间如何实现其价格的合理化？有没有哪种车型可以突破高价壁垒？

　　欧阳明高：首先要使车速降下来，中国的城交通中车速相对较低。例如将速度从60km/h提高到120km/h，所需驱动功率将不是番两倍，而是五倍。所以一旦速度降下来，所需的功率不是成比例下降，而是大幅下降。其次，所需的电池容量和重量也可以下降。城区续驶里程不需要过长，比如100公里左右。这样的车型是有市场的，成本也可以大幅度降低下来。

　　如果将电池限制在10千瓦时以内，我有信心未来五年这样的小型电动车能够降到5万元左右。同时这种车型电池少，功率小，可以晚上利用低谷电小功率充电。这样对电网的调节有利，对基础设施的改造量也相对较小。随着电池的技术进步，我们可以再提高标准，但我认为这种车型是“十二五”期间大规模产业化起步的突破口。

　　《21世纪》：从示范推广的层面讲，新能源汽车产业在“十二五”期间应该继续探索哪些内容？

　　欧阳明高：我认为应该着重探索的是新的商业模式。如，租换电池模式。用户可以只买车，而不买电池，电池由运营商租赁给客户，客户无需负责充电等事务。因为，除微型轿车以外，新能源汽车可能下一步推广的是中型轿车，而车一旦大了以后，充电可能涉及更多的技术问题，在新商业模式下，引入电池运营商比较容易解决。目前，国网等企业已经实验这个模式了。同时可以由运营商和电网协商电价，引入市场竞争。汽车电池寿命结束后，还可利用其作为储能电池储存风能太阳能。实现所谓的梯次利用。

　　但这里要处理好很多关系，如电网、运营商、汽车厂、客户、电池供应商等，要形成一个新的价值链。目前这个体系还不成熟，需要示范和政策法规的规范。

　　“十二五”电动车黄金期

　　《21世纪》：目前有没有对新能源汽车技术研发做一个规划？“十二五”期间应着重注意什么？

　　欧阳明高：研发的核心对象是电池，现阶段的电池能量密度是每公斤100瓦时左右。目前的路线图希望在2020年实现电池能量密度达到每公斤200瓦时，但这还不足以完全和燃油车竞争。希望2030年翻倍实现电的能量密度每公斤400瓦时，这就是路线图。

　　值得注意的是，研发一定要服务于示范和产业化。也就是说，不是不计成本的技术满足，而是要朝着高的商业化目标去做。同时，要保持研发的前瞻性。

　　《21世纪》：有人认为新能源汽车市场化应该从公车开始，您认为“十二五”期间新能源汽车实现市场化发展的突破口在哪里？意味着什么？

　　欧阳明高：公车在“十一五”其实已经做起来了。目前有8000辆大客车都是新能源汽车，已经算是比较成功的了。但公共领域的应用只能算是示范阶段。

　　“十二五”应该做的更多是在私用车上打开突破口。产业化更大的挑战也来源于私车，这是我们“十二五”必须面对的问题。

　　“十二五”对于微型电动车、小型电动车的发展是黄金期。首先中国拥有市场优势，我们需要尽快通过合适的车型，将其转为产业优势，从而带动技术优势。形成一个良性的自我循环。如果不尽快利用这个优势，我们的市场就变为了全球电动车的市场优势。如果非要等技术发展到很高再开始产业化，那外国技术就已经到中国市场来了。

　　《21世纪》：现在全国很多城市都在建低碳城市，要给新能源交通留有发展余地，城市规划中应该注意哪些问题？

　　欧阳明高：这个涉及到能源基础设施转型，目前要保证新能源汽车的参与，需要做到“点线面”结合。面是指城市要配套220伏的慢充设备，这个改造工程并不大。而线是指要在城市交通主干线上建设快速充电设施。而点就要求在4S店、加油站等地，建设充换电站。点线面结合的能源基础设施转型基本分三步走就可以保障新能源汽车在城市交通中的参与度。三步分为：5年完成基本布局，10年满足大众规模化要求，而20年之内则应建立完善的城市能源基础设施。(王静书)