合资自主之风正盛 合资自主如何回应质疑
邢锐
眼下，合资自主品牌之风刮得正盛。
第一个明确提出要吃螃蟹的是广汽本田。2007年7月，时任广汽本田执行副总经理的付守杰宣布广汽本田将在合资体系内进行自主品牌的战略研发，一时让业界为之侧目。2008年4月，广汽本田推出了理念品牌及其LOGO，并在随后的车展上依次展出理念品牌不同风格的设计思路，SUV、敞篷车，直到最后定型为入门级A0小型轿车，研发的过程经历了3年多的时间。最初的理念概念车突出的是概念，而非量产车的雏形，所以采用了大量的夸张线条来展示理念品牌的丰富内涵，虽然这样前卫的设计能吸引大量眼球，但却很难让消费者下定决心掏腰包。
在2010年的广州车展上，广汽本田理念最终亮相的量产车型S1消磨掉了过分突出的棱角，取而代之的是不再鲜明的个性。有业内人士称，量产车实际上更接近已经停产的思迪车。再加上理念首款车型的研发平台和生产平台均在飞度的平台上得以实现，理念S1被认为是思迪的复出。
广本首推合资自主品牌的理由其实很简单，一是应广汽的要求进行技术转让；二是解决广本产品线不足的问题。广本恐怕也很难想到，这一举动竟然成为了日后国内汽车合资政策里考量技术转让和再扩产能的一个标准。现在，想要扩产的国外车企都必须满足一个新的条件，即为在华的合资企业必须建立技术中心和推出自主品牌车型。最近有消息称，大众汽车在承诺了为一汽大众开发自主品牌轿车之后，才获得了政府批文正式允许其在华南建设新总装厂。
政府希望这一要求能促使跨国车企向合资企业转移更多的技术，以帮助国有车企更好地学习汽车开发和设计。但这一方式正在受到来自社会各界的质疑。有人认为，从目前广汽本田、东风日产以及上汽通用五菱已经推出的合资自主品牌来看，都集中在了市场的中低端，在这个领域，正是国内自主品牌厮杀的阵地，而合资自主品牌以高品质、超低价介入，将会直接冲击国内自主品牌，让自主品牌的生存空间越来越小。据称，2010年虽然自主品牌在销量上的增长比较明显，但实际上能盈利的没几家，“上汽荣威一直在亏损，奇瑞一辆车也只能赚个几百块钱。”目前，一汽红旗、东风风神等均处于亏损状态。
“合资自主品牌除了前期的研发后面的投入不会太多，借用原来平台的技术和生产可以将成本降到很低。”有分析人士表示，对于合资企业来讲，这个新品牌的投入和产出很快就能达到一个平衡的状态。“如果合资企业只是以此来达到扩产的目的，很容易就能得手。反正是一个即将或者已经淘汰的车型，改头换面冠以自主品牌的头衔，然后以低价策略搅乱低端市场，这可能会破坏原有的那种平衡。”
东风日产在去年年底启动了合资自主启晨品牌，并宣称将在第二年年底推出量产车型。如果按照研发的投入要求，时间上完全不够，在日系车研发中，一款新车型的研发至少要在2—3年，启晨却仅仅一年的时间就推出量产车。不过，据知情人士透露，启晨的量产车型极可能选择已经停产的轩逸车型，这也就意味着启晨的骨架早就搭好了，无非就是填充些可以被认为是自主研发的血肉而已。如果是这样，中方得到的技术在哪里体现呢？这可能与政府希望的恰恰相反，这一政策的主要受益方还是合资企业中的跨国车企，而非中方。
迄今为止，几乎所有在华销售的国际品牌车型都是先在国外开发、然后拿到中国来做一些适应性的改款，即使是被业内津津乐道的上海泛亚技术中心也在关键车型、关键技术上予以保留，而非倾囊相授。一直被人诟病的大众汽车甚至不愿意转让捷达、桑塔纳这样老旧的技术平台。据国内媒体报道，目前国内真正称得上工程师级别的技术人员总和大概只在4000人左右，而一家跨国公司的工程师就能达到7000人以上，“差距非常明显”。
最近，由于对合资自主品牌出现了不同程度的质疑，广汽本田邀请记者前往参观理念的研发、生产的全过程，主要就是为了缓解日益增强的质疑之声。“在理念车型的研发中，我们希望通过传帮带的方式提升中方在研发方面的能力，但我们也在逐步减少日方技术人员的数量，增加中方技术人员的数量。”记者也确实感受到了本田方面的真诚态度，以及他们尽最大可能进行技术培训、提升中方技术人员整体研发设计水平的实际行动。但记者还是希望，能有一款吸收了本田最新技术精髓、但完全由中方独立设计的车型展现在眼前。
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