曾庆洪：关于构建和谐汽车社会的建议

　　关于加强城市交通治理、构建和谐汽车社会的建议

　　全国人大代表、广东省汽车行业协会会长、

　　广州汽车集团股份有限公司总经理   曾庆洪

　　一、背景和现状

　　汽车社会是工业社会发展到一定阶段，特别是随着轿车大规模进入家庭后出现的一种社会现象。国际上通常认为，一个地区进入“汽车社会”的重要标志是每百户居民家庭拥有汽车数量达到20辆车左右。

　　我国现在正在以惊人的速度向汽车社会迈进。根据公安部交管局2010年12月发布的数据显示，目前我国的机动车保有量已达1.99亿辆，其中汽车8500多万辆，小轿车2605万辆，截至2010年12月18日，北京机动车保有量突破400万辆，达到4001426辆。 目前我国已有北京、上海、深圳、东莞、广州等发达城市达到或接近汽车社会标准。可以预计，未来5-10年时间内，我国将有更多的城市进入“汽车社会”。以机动车为主要交通工具以及与之相对应的生产、生活方式构成了“汽车社会”的主要特征。

　　二、汽车社会带来的交通拥堵问题及城市交通治理的必要性

　　随着机动车数量的飞速增长，能源匮乏、交通堵塞、空气污染等一系列问题随之而来，最近，在全国掀起一轮以“治堵”为主题的大讨论。

　　我国私家车发展速度快，城市道路面积少，虽然各个城市已经加快了道路建设，但道路的供应速度远远赶不上需求速度，且混合交通较多，占道经营严重，由于停车场建设滞后，乱停车现象比较严重，这导致了城市交通呈现越来越拥堵的状况。交通拥堵导致城市车辆行驶速度和道路利用率降低，新增运输能力被运输效率下降和低道路利用率所抵消，并对交通事故、汽油用量、尾气排放和时间成本等方面造成了负面影响。根据公安部交管局2010年12月发布的数据显示，全国667个城市中，约有三分之二的城市交通在高峰期出现拥堵。 仅以北京市公交车乘客的时间损失一项为例，每年的经济损失高达792亿元，更不用说还有大量的出租车和机动车出行的时间损失以及由此导致的燃料费用损失、环境污染引起的经济损失等，有人估算，北京400多万辆机动车，因为拥堵，每月仅油费就至少多花4亿元， 这也成为今年北京市出台小汽车“摇号”限牌限购治堵新政的重要原因之一。在上海市，由于交通拥堵所造成的直接经济损失占当年国民生产总值10%；而由于交通保障不利，使企业中间投入增加，生产率下降，间接损失约为直接损失的45%。中国社科院的报告显示，在全国31个百万人口以上的特大城市中，大部分交通负荷接近饱和，有些城市中心地带的交通已接近半瘫痪状况。可以说，交通拥堵长期以来困扰我们的城市体系，久而久之会麻痹城市功能，严重阻碍城市的社会经济发展。汽车普及在带来城市范围的扩张和人们自由活动范围扩大的同时，也对一个国家和地区的交通管理和交通模式带来严峻的挑战。

　　据统计，1983年全国城市机动车保有量约为200万辆，比1977年翻了一番；1994年城市机动车保有量约为500万辆(全国约为1000万辆)，比1983又翻了一番多。2010年我国汽车保有量达到8500万辆，其中北京达到400多万辆。据专家预测，如果在道路、交通管理方面没有突破性的解决办法，在3-5年内所有大城市交通都可能面临瘫痪的境地。

　　从小汽车的人均保有量上看，相对于欧美发达国家，我国的千人汽车保有量还比较低(具体见表1)，当然作为世界上人口最多的国家，如果未来的汽车保有量达到日本的水平(每两人拥有一辆汽车)，那么中国的汽车保有量将达到6.4亿辆。假定中国平均每辆汽车所耗土地面积与欧洲和日本一样是0.02公顷，6.4亿辆汽车就要耗去1300万公顷(1.95亿亩)的土地。这已经超过中国现有的2300万公顷(3.45亿亩)水稻田的一半。即便每四人拥有一部车，即日本汽车拥有量的一半水平，也会消耗掉相当大面积的可耕地。更为严峻的是，中国的人口集中在富饶的沿海地区和中心区域，这样用于道路和停车场建设的土地数量又受到很大的限制。在停车难方面，问题也逐渐显现出来。据美国交通工程有关研究部门测定，每辆汽车年均“行”的时间不到它“停”的时间7%；另据国际经验，每辆车需要1.2- 1.5个停车位才能满足需要，一般露天地面停车场面积为25 - 30平方米/车，因此，“停”的问题在整个交通中的地位不容忽视。我国目前各大中城市都不同程度地存在停车难问题，停车供求矛盾突出。由于绝大部分居住区以及中心商业区、娱乐区、车站等大型公共建筑没有配建相应的停车设施，城市中占道现象非常严重，车辆占道乱停乱放，严重影响了正常的道路交通，道路能力、行车速度进一步降低，对机动车、非机动车和行人交通都造成了干扰，对动态交通的影响极大，同时也产生了大量的交通安全隐患。

　　表1：各国每千人汽车保有量示意图排名

　　各国每千人汽车保有量示意图排名

　　排名  国家   每千人汽车数(辆)

　　1 美国  765

　　2 卢森堡 686

　　3  澳大利亚  619

　　4 马耳他 607

　　5 意大利  566

　　6 加拿大  563

　　7 新西兰 560

　　8 奥地利 558

　　9 德国   546

　　10 日本  543

　　96 中国 30

　　不可否认，人—车—路之间存在天然的矛盾激化与冲突，以人为主体是城市的最重要本质。“车”，是人流、物流与货流的运载工具；“路”则是交通流的载体。但无论是车也罢，路也罢，其一切的出发点与归宿都只能是人。以人为本，是全球交通规划者一致认可的最高信条。近年来，尽管我国投入大量资金用于城市交通设施建设，但“人—车—路”的矛盾与冲突并没有得到缓解。1980年全国城市道路总长2.95万公里，1995年达到13.03万公里，万人拥有的道路长度由3.3公里上升到7.0公里，人均面积由2.8平方米上升到7.3平方米，到1996年又上升到7.5平方米。但北京、上海仅为5.6、4.5平方米。尽管如此，与国外城市相比，反映道路拥有水平的人均长度和面积指标仍然偏低。北美、西欧与日本的特大城市人均用地为836.5平方米，我国特大城市实际人均用地为61.55平方米，相差12.6倍；道路面积与用地率发达国家为17.05%，我国为6.95%，相差2.4倍；人均道路用地面积发达国家为21.4平方米/人，我国为4.22平方米/人，相差4.1倍；城市道路网密度发达国家为16.21公里/平方公里，我国为4.85公里/平方公里，相差2.3倍。

　　所以，从我国人均道路长度和道路用地面积的数据分析，毫无限制的发展汽车产业，将对我国的城市交通环境造成严重影响。事实上，“人—车—路”的矛盾与冲突只是事物的表象，其根本原因在于城市交通规划和管理水平的不足。

　　2001年我国城市人均道路面积为6.98平方米，与国外一般发达国家20-40平方米相比，仅为1/6到1/3。我国城市道路面积率平均为8.59%，而国际上这一比例较高的城市，如华盛顿为43%、纽约为35%，比例适中的城市，如伦敦为25%、巴黎为23%；比例偏低的城市，如东京为13%；国际上通常道路面积率不应低于20%，但我国仍在执行《城市用地分类与规划建设用地GBJ137 - 90》规定的城市道路面积率8%-15%，属较低水平。以此种道路状况支撑日渐膨胀的交通流量，不能不说是勉为其难了。 因此，只有坚持可持续发展的战略，即在环境和资源可以支持的限度内，以合理的运输方式结构为前提，推进城市的机动化进程，谋求城市交通需求与供给的平衡发展，有必要从国外已进入汽车社会的国家或城市圈的汽车发展模式和交通治理的先进经验加以借鉴，在促进我国汽车产业合理化发展的同时，也取得对我国城市交通环境的改善。

　　三、汽车社会加强交通治理的外国经验

　　综观世界各个国家和地区，在汽车产业发展的过程中，东西方国家或地区对城市交通治理都不乏成功的经验：

　　1、美国纽约，在公交布局上以公交、出租先行，道路管理采用智能公交系统。86台闭路电视，对全市五个区的主干道交通状况进行监控，为工作人员处理事故和交通拥堵提供实时信息；实施商用货车与私人汽车分类管理；纽约通过HOV(高使用率车辆)专用车道的设定，鼓励私家车主“拼车”上下班。在税收政策实行高额牌照税、驾驶执照税和停车费。以曼哈顿中城停车场为例，每小时收费至少要8.99美元，在一些闹市区，停车费每小时甚至高达20-30美元。这些严厉的经济手段迫使许多人主动放弃驾乘私家车上下班。

　　2、法国巴黎，在公交布局上公交、出租先行。巴黎推行“自行车城

　　市”计划：总计2.06万辆自行车，市内每隔200多米就有一个联网的租赁站，在任意一个租赁站即可归还自行车。在道路管理上市区内主要路口红绿灯附近均设有测速仪，探测不同方向车辆的路面行驶速度和道路畅通程度，帮助交通指挥中心系统自动调控不同方向的绿灯通行时间，保证各方向车流相对畅通，且实施单、双号(车牌号)轮流行驶，还划出几个禁止汽车通行的“安静区”。巴黎的市民大部分私车都只在周末和业余时间使用，而上下班大多乘地铁和其他公共交通工具。执法实行“两不罚”原则，即轻微违章者尽量不罚，交通高峰期尽量不罚，目的就是确保道路畅通。驾照考试通过率一直不高，但是司机的整体素质却得到了保障。

　　3、英国伦敦，在公交布局上公交、出租先行。立体布局上伦敦的地铁线路目前有12条，全长400多公里，每天乘客运量数以百万计。道路管理采用智能公交系统，估计出车辆开到有红绿灯的路口需要多长时间，以及前方排队等交通信号的等待时间，从而根据实际情况发布信号。官民平等，无特权车。在税收政策实行周一至周五7时到18时30分，进入特定区域需交纳8英镑，开征交通拥堵费后，伦敦市中心交通流量减少了21%，此项财政收入将被用于道路交通改造。从2003年起，对进入伦敦市中区的每辆车每人收过路费5英镑，一年内市中区的车流量减少15%，约200万人改乘公交车上下班。目前伦敦75%的人出行靠地铁和公交车。近年来，伦敦把收费圈从市中区向外扩展，收费标准从5英镑提高到8英镑，期望在2012年伦敦奥运会期间力争让私家车全部停开。

　　4、日本东京，道路管理采用立体化交通网。东京由城市轻轨和地铁

　　所组成的大型轨道交通网所覆盖，总里程达2336.6公里，每天运送旅客2000多万人次。执法保证“两不罚”原则，即轻微违章者尽量不罚，交通高峰期尽量不罚；两种情况必罚无疑：严重超速和违章停车，后者是路面堵塞的罪魁祸首。同时，日本东京交通圈的轨道交通网络由地铁、轻轨、JR铁路、私营铁路等组成，线路共129条，总长度2336.6km，平均路网密度达到231m/km2 ,而在线路密集的东京23区，网络密度高达1005m/ km2 ，人们步行10分钟之内就至少会到达一个轨道交通车站，交通的便捷性特别突出。其完备的轨道交通网络上不同的轨道交通方式之间可以实现顺利换乘，与汽车、飞机等其他交通方式也可以实现较好的衔接和换乘，体现了人性化的服务理念。

　　5、新加坡实施电子化市区道路收费，安装在汽车前端的短波无线电

　　发射器可与电子收费系统进行信息交换，按里程计算，然后在车主的现金卡里自动扣款。

　　经过了小汽车时代，饱尝了交通堵塞所带来的种种苦果，欧美国家提出了“后小汽车时代”的概念，其核心是大力发展公共交通，强制私家车“淡出江湖”。对于我国来说，这些经验很值得吸取。

　　四、加强城市交通治理、构建和谐汽车社会的建议

　　汽车社会城市交通拥堵从表面上看是一个城市交通的治理问题，实际

　　上是在市场经济条件下，我们将以怎样的观念和态度评价和认识汽车对中国城市发展影响的问题，也关系到以怎样的观念指导治理和规划未来城市发展的问题。未来的10年是我国城市私家车加速发展的关键时期，如果能将这段时间交通问题处理好、解决好，那么中国城市可持续发展就有了一个良好的基础。面对汽车社会的到来，在借鉴国外汽车社会城市交通治理成功经验的基础上，提出如下几个方面的建议：

　　(一) 借鉴国际先进经验进行科学的城市交通规划

　　我国早期的城市总体规划中只有道路网规划，而没有交通规划。1980年代，随着交通工程技术和城市综合交通规划理论方法引入到中国，上海、南京等一批城市陆续开始以居民出行调查为基础的城市综合交通规划，用定量分析和预测的手段，研究制定道路网络、公共交通线网等规划，同时也提出了相应的一些城市交通政策和对策。然而到目前为止，城市交通规划与城市总体规划基本上还是分开进行的，而不是融为一体的。城市交通规划与城市土地利用规划依然不能做到很好的相互协调、相互反馈。基于目前城市交通规划的现状笔者拟提出以下建议：

　　1、进行科学的城市规划。随着城市化进程加剧，各个大城市都在向

　　外扩张，扩张时要有规划，应建立多个市中心，完善每个组团的功能，在组团内满足居民的正常生活需求，减少人员和货物在不同组团的不必要移动。在编制和实施城市总体规划时要注意处理好城市交通规划与城市功能、城市交通建设与环境资源保护、道路建设和城市综合建设，交通建设规模、速度与质量，城市道路与停车场等多种关系。

　　2、合理布局城市功能区。从城市规划、土地利用的角度，避免城市人口、城市功能过度集中，造成交通总需求超过城市的交通容量极限，避免城市局部土地超强度开发而使局部交通系统无法支撑这种需求。

　　3、建立科学合理的路网布局框架和等级结构，特别要注意提高路网密度，尤其要提高支路网密度。以城市快速轨道交通或有足够吸引力的公交优先引导城市开发建设；以税费等政策引导车对路的需求；结合轨道交通站点布局，规划好停车换乘系统，预留足够的停车空间；科学设置公共交通、自行车和步行道系统；城市中心和交通高峰阶段实行交通管制，结合税费等价格手段缓解交通堵塞。实行人与车、机动车与非机动车分流，在人行道规划自行车专用通道。对小汽车发展要有足够的估计，规划控制好道路网络、公共和配建停车设施，合理设计停车场，推行节约土地资源的立体和地下停车场。

　　(二)科学引导私家车的发展，建设人-车-路和谐共存的汽车社会

　　随着生活水平的提高，人们总是趋向于选择更舒适、更高效的交通方式，因此私家车的发展成为一种必然。但由于特殊的国情和国外汽车产业发展的经验和教训，我国不可能达到美国或日本的千人汽车保有量的程度。因此对私家车的发展要进行科学引导，从国内外私家车发展历程来看，合理地引导私家车的发展主要有以下三个途径：

　　1、大力发展城市公共交通，有效地引导合理使用小汽车

　　交通问题显然和机动车数量及机动车使用频率直接相关，因此，规制私人小汽车使用，提倡合乘和使用高承载率车辆是缓解城市交通问题的有效措施。在高载客率的车辆中，效能最高的首推地铁、轻轨等轨道交通，其次是常规公共交通。当前居住密度高、出行强度高的城市中普遍倡导公交优先的发展战略，目的之一就是在有效控制道路交通量的基础上减少交通拥堵。在城市交通规划过程中，公交优先的发展策略应贯穿始终。在管理和规划城市交通发展时，可达性是比机动性更重要的指标。如果一个城市从统计数量上提高了汽车和道路的拥有量，却没有提高多数市民到达他们目的地的便捷程度，则其以大型立交桥和豪华轿车点缀的交通现代化就只是空有其表。据不完全统计，目前全国公共交通在城市出行中的比例仅为20%，与发达国家城市70%-80%的比例相去甚远。而在香港，公交的出行率占90%。北京市民选择公交车作为通勤工具的比例大约25%，上海22.3%，广州26.85%，情况最佳的深圳也不过是41%。 而公共交通和多模式联合交通共存是世界各国城市交通建设的经验，因此，有必要在我国确立公共交通的主体地位，大力发展公共交通，有效利用城市交通设施资源和社会资源，是缓解高密度城市交通拥挤的有力手段，也是最环保最经济的出行捷径。在目前城市道路扩张有限的情况下，大容量的城市公共汽车与私家车相比，可以更充分地发挥城市交通设施的经济效益和社会效益。为缓解城市交通紧张状况，合理有效地利用城市交通资源，必须优先和重点发展公共交通。在私家车发展初期，即大力发展公共交通系统，可以有效地减缓私家车的发展速度。中国大城市必须在小汽车大量进入居民家庭前，确立城市公共交通的主体地位，才能应付未来居民出行机动化高潮的到来。当然，大力发展公共交通并不是限制汽车工业的发展，城市公共交通的发展缓解了道路拥挤，提高了城市交通的效率，可以为私家车省出更多的交通设施资源，创造更好的出行环境，使私家车的可持续发展成为可能。

　　2、提高私家车的使用成本

　　香港在管制私家车的增长方面，一直采用较高的车辆首次登记税、车辆牌照费及燃油税，把私家车每年的增长率控制在2-3个百分点之内。综合我国和世界各国大城市情况看，中国小汽车的使用成本是较低的。近几年来，鼓励轿车进入家庭，道路、停车场、清洁的空气环境已变成十分稀缺的公共资源，必须由市场公平补偿。为了避免私人轿车消费挤占日益稀缺的城市公共资源，私人轿车消费必须市场化，现有的利益格局和管理体制必须改变。本着“谁消费，谁买单”市场化的原则，应该提高对私家车的收费标准。收来的费用可用于公共交通系统的建设，形成公共交通和私家车相辅相成的局面。市场配置资源可以体现公平，促进效率，增加公共收入，发展环境治理，实现政府、社会、消费者的共赢。交通流量增长并不和汽车保有量成正比，在大城市，私家车的出行里程大大低于出租车和公务车，增加5辆私家车相当增加一辆出租车的出行量。为了控制汽车的不必要出行，可以启动经济杠杆，将目前购置汽车的高税费和使用汽车的低成本，调节为降低购置汽车的花费，而提高使用过程的成本，在扩大消费的同时，重在提高使用效率。

　　3、提倡环保的出行方式

　　自行车和步行是没有任何污染的绿色交通，要鼓励短距离的出行者骑自行车或者步行。一方面，在机动车道外规划自行车和步行者专用道，合理规划自行车和步行者的路权。韩国首都为缓解交通堵塞、减少环境污染，要求每个家庭要拥有1辆以上的自行车。为支持骑自行车，还修建了自行车车道和自行车公园，扩充存车处和服务中心，要求中央政府改进不利于骑自行车者的公路交通法，为扩建自行车设施增加财政支持。德国的城市基本都有自行车专用车道，专用车道设在人行道与机动车道之间，用一种明显区别于机动车道与人行道的颜色加以划分和区别，如德国南部的慕尼黑市区已有700多公里自行车道，22000个自行车停车站，据德国交通部门统计，每年自行车与机动车之间的肇事率为零。 这是很值得我们借鉴的成功经验。另一方面，创造良好的步行交通环境，建立城市步行交通系统。步行是城市出行方式构成中不可缺少的一种短距离出行方式，步行交通作为一种绿色交通方式，无污染，不消耗能源，步行交通系统的规划与建设已经受到日益广泛的重视。如广州的北京路步行街，集购物、体闲、餐饮、娱乐于一体，成为广州市居民节假日和夜生活的重要场所。这些地方的街道布置及装饰设计从“人本主义”的角度出发，努力创造出一种温馨、轻松的城市氛围。从城市交通发展的角度看，在城市核心区建立步行街区，有利于消减过度开发带来的交通拥挤和污染排放，同时配套实施的交通需求管理措施，有助于限制附近地区机动车的进出，对于缓解交通压力、调整城市基础设施资源分配具有重要意义。

　　(三)运用智能交通系统，加强交通管理

　　我国城市交通管理水平较低，交通秩序混乱，无效交通多，加剧了交通拥堵等问题，提高城市交通管理水平已迫在眉睫。国内外城市交通发展经验证明了科学地管理城市交通，理智地使用道路交通资源与进行城市交通基础设施建设是同等重要的；而且，从某种意义上讲城市交通管理的效益比单纯的道路设施建设成效更为显著和直接。

　　1、借鉴国外智能交通系统，加强交通管理的信息化。智能交通系统是19世纪80年代国外一些交通业界人士意识到信息革命时代计算机技术和通讯技术的快速发展将会全面影响传统的地面交通而酝酿并正式推广的ITS(起初为“IVHS”-智能车辆道路系统)系统。各国对ITS概念的理解各有差异，但实质却是一致的。目前在我国一般采用如下定义：智能交通系统是在较完善的基础设施(包括道路、港口、机场和通信)之上将先进的信息技术、通信技术、控制技术、传感器、计算机技术和系统综合技术有效的集成，并应用于地面运输系统，从而建立起大范围内发挥作用的实时、准确、高效的运输系统。它使得交通系统中三大主体“人、车、路”之间的相互作用关系以新的方式呈现。积极应用先进的信息技术、电子通讯系统、自动控制技术、计算机技术、网络技术以及其他高科技手段(如GPS等)，充分应用现代交通工程理论和技术，强化城市道路交通管理，有利于最大限度地挖掘和发挥现有道路设施的潜力。

　　2、调整交通结构，合理分配道路路权。切实解决人车混杂、机动车和非机动车混杂的矛盾，对行人与自行车交通的安全性和可达性给予足够的关怀，为乘客提供方便的换乘条件。

　　3、加强交通法制法规建设，规范交通参与者的行为，提高现代出行者的现代交通意识和遵章守规的自觉性，改善占道停放，交通秩序混乱等不良现象。

　　(四)大力发展城市轨道交通，优化城市结构，解决居民出行问题

　　汽车社会的发展不仅需要市区的地铁交通系统，也需要城市郊区、周边副中心轨道交通系统的支撑。国外轨道交通经过一个多世纪的发展，逐渐形成了集地铁、轻轨、城市铁路、市郊铁路、干线铁路等于一体的完备的轨道交通网。目前，我国人口超过100万的大城市己达43个，预计到2015年，百万人口以上的城市将达到125个，而其中200万人口以上的特大城市将达到50个左右。这说明我国城市化进程加快，城市正处于从中心区向外蔓延扩展、卫星城及新城逐步建立的发展阶段。在城市规模扩大的同时，居民居住地与工作岗位之间的平均距离逐渐加大，这在市区房价高涨的城市更为明显，由此造成市郊干线道路交通拥挤，居民出行时间在一小时以上。这种现象在发达国家大城市也经历过，它们通过建设发达的市郊轨道交通较好地解决了这一问题，这对我国市郊交通发展具有可借鉴经验。

　　1、国外大城市市郊轨道交通的发展

　　纽约、柏林、巴黎、伦敦和东京等国外大城市，都己发展形成完善的市郊轨道交通线网，并能很好地与城市公共交通衔接，真正实现郊区、卫星城及新城同中心城之间快速、便捷和大运量的交通功能。同时，国外市郊轨道交通的发展也带动了卫星城、新城及周围城镇的发展。巴黎RER的建设极大地推进了城市格局的变化，为新城的发展提供了强有力的交通支持。东京都市圈内错综复杂而又繁忙的市郊铁路系统也推动了如多摩、千叶、筑波等新城的发展，并承担着每日大部分通勤乘客的交通需求。从表2可以看出，表中各大城市市郊轨道交通规模要远大于城市其他轨道交通规模，这说明各大城市都很重视市郊轨道交通的发展。与国外大城市相比，我国大城市普遍缺乏市郊轨道交通这个层次。若周边新城和卫星城发展起来，仅依靠公共汽车和小汽车是很难满足交通需求的。国外大城市的通勤客流以及城区和郊区之间的交通需求大部分都由市郊轨道交通来承担。如1990年纽约有203.8万人在曼哈顿工作，其中148.1万人使用公共交通，24.5万人使用市郊铁路(所占比重为16.5%) ; 1987年巴黎市郊铁路年客运量就达到4.82亿人次；日均客运量超过130万人次，据统计，每日17:30到18:30的高峰小时内，巴黎市各大站发送旅客达21.5万人，相当于大站日发送旅客的1/3;东京的市郊铁路在东京一横滨区域内承担了公共交通2/3的客运量。

　　表2：国外大城市市郊轨道交通线网发展一览表

　　项目 纽约 纽约 柏林 巴黎 巴黎 伦敦 东京

　　长岛铁路 北郊铁路 S-Bahn RER Transilien 国铁 国铁及私铁

　　最早开通年代 1837年 19世纪中期 1924年 1977年 1837年 1830年 1913年就(京王线)1925年(山手线)

　　线路数 11 9 15 5 28 40余条 60余条

　　线网长/km 1028 618 331 587 1286 3638 2864

　　车站数/个 124 120 165 256 250 940 1243

　　平均站距/km 1.21-5.64 2.64-6.38 约2.00 1.74-2.81 约5.14 约3.87 1.60-2.50

　　线路敷设方式 地面(郊区)高架或地下(市区) 地面 地面(郊区)高架或地下(市区) 地面(郊区)地下(市区) 地面 地面(郊区)地下(市区) 地面(郊区)、高架(主要形式)或地下(市区)

　　城市其他轨道 368(地铁) 146(地铁) 213.5(地铁) 414(地铁) 326.6(地铁)

　　交通规模/km 22.2(PATH)13.0(独轨) 188(轻轨) 39.1(有轨电车) 31.0(DLR) 94.1(独轨+AGT)

　　2、国外发展轨道交通对我国的启示

　　(1)重视市郊轨道交通的发展，提早做好规划与建设计划。市郊轨道交通是大城市交通中不可或缺的一个层次，在带动新城、卫星城以及中心城区的发展上起着十分重要的引导作用。如巴黎的RER，不仅推动巴黎“多轴、多心”的规划，加强了城市各组团间的联系，并且带来了极大的社会效应和经济效益。因此，应尽早重视市郊轨道交通的规划，可以在新城或卫星城镇尚未完全发展起来时进行土地控制、避免以后的拆迁和征地问题。

　　(2)市郊轨道交通车站应根据沿线客流需求布设，不能拘泥于某种标准站距设置。市郊轨道交通车站的布局设计应考虑与郊区公共汽车、小汽车等交通方式的衔接，以扩大市郊轨道交通的客流吸引范围，增加可达性。

　　(3)市郊轨道交通的运营组织应有较大的灵活性，以提高运营效率。列车编组应根据客流的潮汐性灵活实施。如柏林的S-Kahn,在高峰小时内编组数为6- 8节，其余时段则为4节；根据不同客流断面的特征，开行多种交路形式的列车；采用多种运行图，如平日图、周末图、节日图、季节图等。

　　(4)由于郊区的建筑密度较低，存在设置较高电压线的防护空间，因而市郊轨道交通应尽可能采用城市铁路系统制式。城市铁路的主要优点是：车体较宽，容量大且舒适性好；电压较高，故牵引变电所间距较大，可以降低工程造价并提高列车运营速度；以地面线路或高架线为主，则工程造价及运营成本较低。据统计，城市铁路每公里造价仅为0.9亿元，是中心区地铁造价的1/10-1/7,轻轨造价的1/3-1/6。

　　五、结语

　　我国的私家车发展正处在初始阶段，但从现状来看，我们面临的问题并不是我国能否进入私家车时代，而在于对汽车进入家庭的程度和速度的把握。私家车的发展问题应该放在中国特殊国情的大背景中去综合考虑。考虑到我国的土地资源、能源有限，私家车的快速发展所带来的负面效应不容忽视，为减少私家车的负面效应，不仅要进行科学的交通管理，还要采取一定的手段对私家车的发展进行必要的引导，以使其发展最终走上良性循环的道路。