沃尔沃进入李书福逻辑：离诺基亚雀巢有多远？
本报记者 何芳 北京报道
2月25日，沃尔沃汽车公司在北京对外宣布未来五年中国发展战略：在中国建立成都和大庆两个生产基地和上海总部基地，2015年达到20万辆车销量和20%中国豪华车市场份额的目标。
去年8月2日交割以后，李书福团队对沃尔沃开始广泛调查与研究。“我们现在已经制定出中国这样至关重要的市场的发展战略，在欧洲和美国市场今年的开局也非常良好，现在是我们行动的时候了。”
按照进程，两年后沃尔沃S60将率先在成都投产，后续产品计划已经进入董事会讨论日程，只是在车型是否加长问题上，李书福和海外职业经理人为主的管理层还在继续沟通中。
中国战略发布前一天的2月24日，李书福以沃尔沃集团董事长身份接受本报采访。
李书福反复强调说，“沃尔沃的走向一定是更加豪华，更加高端，更加全球化，这是一个基本方向。”
在这个基本方向下，如何让沃尔沃走出几度易手，逐渐发展缓慢的困境，李书福似乎已有自己的商业逻辑。
方向：下一个诺基亚？
在他看来，“胡萝卜+大棒”的管理模式已经过时。在沃尔沃董事会上，每当自己有不同想法时，他会尝试用这样的语气去表达，“请求各位董事……，……是否可以考虑一下”。
在李书福看来，全球重量级的汽车企业——丰田、大众、通用、现代都具有深厚的民族文化背景，他希望未来根植于中国的沃尔沃汽车，能有更开放和包容的企业文化，淡化企业的国籍和地域背景。目前这样的全球型本土化公司，做得最好的是雀巢和诺基亚。
重新组建的沃尔沃中国区管理团队，采用的是包括产品、销售、采购、财务等核心领域中外各一名副总裁的管理编制。这是李书福促进中外融合的一个具体措施。
今年4月，最新一届沃尔沃董事会将在上海举行，李书福已经把每月一次的董事会改为两个月一次。董事会设有诸如产品投资委员会之类的专业委员会。目前李书福正在策划建立全球型企业文化的研究中心，并成立专门的沃尔沃研究课题组。
吉利和沃尔沃整合，是外界至今还在追问的话题。“为什么一定要融合？！吉利和沃尔沃本来就是不同的。”李书福并不希望别人谈沃尔沃时，更多提及吉利，“我从来没有想要融合，吉利就是吉利，沃尔沃就是沃尔沃。”
如何从制度上保证这一点，“一开始吉利与沃尔沃就在管理上清晰地分开，管理层人员不交叉，完全实现在制度上设置防火墙。”李书福的目标是，把沃尔沃变成一个完全独立的汽车公司。
“与福特时代的沃尔沃不同，吉利与沃尔沃不是父子关系，而是兄弟关系，对于这种关系最为核心的理解应该是平等。”
从资本的角度似乎为这种关系增加了注脚，吉利与沃尔沃的投资方不同，吉利的投资方是通过香港上市公司吸引全球投资，沃尔沃的投资方是吉利控股，以及上海嘉定区、大庆
市政府，从这个角度来看，收购沃尔沃的主体实际是吉利和上海嘉定区、大庆政府组成的财团。
吉利控股集团仅是沃尔沃的投资方之一，而李书福作为这个吉利、上海、大庆政府这一收购财团的代表，出任沃尔沃董事会的董事长。目前吉利与沃尔沃之间唯一有联系的，就是李书福一个人。
“讲实在话，无论吉利还是沃尔沃，基本事情我没有管，所以我管的完全从董事会的高度，我只是在董事会层面发表我的看法，表达我思想和意见，完全是非常宏观的，很少涉及到一个具体的某一件事情。”李书福解释说。
短期来看，沃尔沃对于吉利的反哺作用，只能表现在不增加成本的技术方面的应用，例如外形和结构上的取长补短。长远来看，吉利与沃尔沃之间的关系，从跨国兼并重组的角度，雷诺-日产模式可能是一个方向，而从技术、平台共享的角度来看，大众与奥迪的模式值得借鉴。
但是李书福所强调的“不融合”似乎否定了雷诺-日产模式，而对于吉利和沃尔沃来说，大众-奥迪的模式还为时尚早。目前吉利与沃尔沃之间仅仅成立了对话与合作委员会。
关于收购沃尔沃对于自身的改变，李书福表示，只有主动地去调整、去适应，才能有更大发展。春节期间，李书福看了很多书，很是推崇《驱动力》这本书。
在他看来，“胡萝卜+大棒”的管理模式已经过时，而真正以人为本的管理模式，是李书福希望去尝试的。在沃尔沃董事会上，每当自己有不同想法时，他会尝试用这样的语气去表达，“请求各位董事……，……是否可以考虑一下”。
沃尔沃没到病入膏肓
李书福反复强调，沃尔沃的问题，就是规模没有迅速壮大。“昔日的沃尔沃不是一个独立的汽车公司。体制的问题解决之后，发展就是硬道理。”
目前放在已经实质运营的沃尔沃中国眼前的，是一个非常态的中国业务——直到今天，沃尔沃还没有正式进入中国市场。由于历史的原因，沃尔沃作为福特旗下的子品牌，没有在中国建立自己的工厂，它在中国只是一个销售公司，而长安目前也只是为沃尔沃代工。
这种现实下的沃尔沃，2010年全球销量37.4万辆，其中中国销量仅3万多辆，远落后于宝马、奔驰、奥迪和雷克萨斯。“落后的关键原因，就是没有把中国市场开发好，假如沃尔沃十年前就进入中国市场，像奥迪这样发展的话，今天的沃尔沃一定是全球最有竞争力的汽车公司。”
李书福反复强调，沃尔沃的问题，就是规模没有迅速壮大，在规模上一定要有发展，沃尔沃才能够在成本上有竞争力。“昔日的沃尔沃是福特集团下属的一个豪华汽车品牌，它不是一个独立的汽车公司。体制的问题解决之后，发展就是硬道理。”
刚刚发布的沃尔沃中国战略目标是，2015年中国销售20万辆，占据中国豪华车市场20%份额，经销商网络数量从目前的106家增加到220家。
作为一个独立的公司，沃尔沃要在成都和大庆建立工厂，在上海建立研发中心，并在中国建设营销网络和服务体系，员工的培训中心，以及零部件供应体系。
在研发方面，沃尔沃是一个统一的公司。李书福认为，一锅端的收购，不会出现合资汽车企业中，外方总是有所保留的弊端。
“沃尔沃是真正的要在中国做研发，而不仅仅是豪华车的国产化，沃尔沃要了解中国的消费习惯，并且中国的研发中心是全球的重要一环，而且国外的很多研发工作可以分到中国来。”
随着中国战略进入操作阶段，关于沃尔沃在中国工厂的选址之争，已经尘埃落定。但是“多地建厂如何摊销成本”的怀疑依然存在。
李书福的逻辑是，“一个汽车公司要大规模，并不意味着他的工厂必须大规模。我们从工厂的设计就开始按照全国的科学布局，而不是按照原来的一个工厂必须二十万辆以上的规划，它的运营成本照样是可以节约的。”
值得注意的是，除了成都和大庆、二者分别辐射整个西部和北部市场之外，东部生产基地并没有归属上海。2月25日的新闻发布会上，沃尔沃集团中国区董事长沈晖表示，吉利还会在东部沿海地区选择一个生产基地，但最终地点没有确定，上海是沃尔沃中国的总部以及研发中心所在地。
有消息人士透露，作为沃尔沃在中国的第一个生产基地，成都首先将生产B级轿车S60，初始年产能10万辆。而在沃尔沃项目之前，吉利已经累积在成都投资47个亿，共三个项目：吉利高原生产基地，以及正在建设中的吉利总部及研发基地和吉利超市综合体。吉利首款车全球鹰SUV在2009年10月28日生产下线，2011年将达到1.5万辆以上，现正开发第二款SUV车。
2011年沃尔沃的全球目标是45万辆，要完成该指标，沃尔沃的中国进口车业务好坏是关键。在李书福看来，规模上的扩大和竞争力的提高，通过战略上的调整，很快就能得到解决的。“像一个人一样，你的基因是优良的，人的健康即使出现一些困难和问题，稍微康复一下，就能迅速地产生竞争力。”
